SR-71黑鸟战略侦察机 发展历程

SR-71黑鸟战略侦察机 发展历程

SR-71发展历程

SR-71研制背景

20世纪50年代，美国使用U-2高空侦察机对苏联进行侦察任务，U-2很快成了获取确切情报的最有效手段。但由于    U-2只是亚音速飞机，容易被跟踪，为此美国开始组织U-2的后继机的研究。U-2设计师约翰逊提出超音速以及运用雷达吸波材料与雷达衰减设计相结合的方式，能大幅度降低雷达反射信号。1957年底，中央情报局邀请洛克希德公司以及通用动力公司的康维尔分布提交符合上述性能标准的情报收集飞行器的非自助和非合同设计方案。此后12个月内，中央情报局收到两家公司研究和修订的设计方案。

SR-71早期方案

中央情报局将该项目命名为“爱好”(Gusto)计划，洛克希德公司在提交的第一份设计方案（代号“大天使”/Archangel)中建议研制一种以3马赫进行巡航的飞机，该机在飞行高度27430-29000米 (90000-95000英尺)时的航程为7400千米（4600英里/4000海里）。据约翰逊后来透露，该方案与其提供的“爱好”G2A型方案均被项目办公室接收。另一方面，康维尔提供了代号为“超级骗子”(Super Hustler)的4马赫机型，该机采用了B-58型轰炸机的冲压式喷气发动机，并在着陆时使用涡喷发动机作为辅助动力。在修订和完善设计方案的过程中，洛克希德公司采用了字母A加数字的简化名称（从A-3至A-12)。康维尔公司的设计方案及名称也进行了相应调整（被称为“首领”/Kingfish)。1959年8月20日，两家公司向由国防部、美国空军、中央情报局组成的联合选择委员会提交了最终设计方案。虽然两种方案存在极大差异，但它们提出的飞机性能建议同样引人注目。

8月29日，洛克希德公司获得了官方颁发的后续研制许可证，并获得了涵盖1959年9月1日至1960年1月1日研发阶段的450万美元研发经费。“爱好”计划此时终止并被授予了“公牛”的新代号。9月3日，中央情报局授权洛克希德公司将反雷达研究成果进一步运用于飞机的空气动力学、结构测试和工程设计。该公司为此成立了以埃德•马丁为总监的小规模工程组，成员包括负责座舱设计的丹•扎克，负责燃料系统的戴夫•罗伯特森，负责机身结构的亨利•科姆斯和迪克•勃奇米，以及迪克•福勒、博特•迈克马斯特和约翰逊的亲信本•里奇。
这种新型飞机拟实现的性能指标可谓雄心勃勃。当时，美军性能最先进的前线战斗机是被称为“世纪系列”的F-100“超佩刀”和F-101“巫毒”，而A-13将以相当干此类战斗机两至三倍的速度和高度进行持续巡航。“臭鼬工厂”面临着巨大的技术桃战，而实现上述技术指标的时限却非常紧迫。约翰逊此后承认，该机几乎在所有方面都是从零起步。飞机在80000英尺（24390米）以上的高空飞行时，气压降至0.4psi(2.7千帕），环境温度为-56℃——而当飞机以每2秒钟1.6千米（1英里）的速度进行巡航时，意味着机身温度在245℃至565℃之间变动。在以3.2马赫巡航时，两台发动机每秒可吸入100000立方英尺(2830立方米）的空气，相当于200万人在呼吸时同时吸入空气。

A-12

A-12的发展

A-12特点是采用机尾三角翼布局并安装两台大型发动机，发动机均处于机翼中半部。两片全动式垂尾分别安装于发动机上方，内倾角为15度。这样布局同时能降低飞机的雷达反射特征，而且能在单发飞行时帮助控制多余的偏航推力。1个大型尾向全动式进气锥向前从发动机舱室伸出，有助于控制气流以1.4马赫以上的速度进入两台功率强大的发动机。A-12的任务装备被置于飞行员后侧的设备舱内，而在YF-12截击机和美国空军的SR-71型侦察机上，该舱室分别乘载火控军官(FC0)和侦察系统军官(RS0)。任务装备舱室内安装各种武器、一套火控系统和多种型号照相机和传感器，它们均安装于（YF-12和SH-71较长的机身前部两侧象船身一样向前延伸）下侧。在驾驶上述三种型号的飞机时，机组人员全都身穿抗荷服。
要在极端温度环境中持续飞行，意味着要大量使用高性能的钛合金，这种合金相当于该机结构重量的85%,其余15%则由合成材料构成。使用上述材料的决定是基千以下考虑，即钛合金具备抗高温性能；其比重虽然只相当于不锈钢的一半，但其抗拉伸强度与后者相当，常规制造有可能使用较少的零部件（在60年代初还无法获取高强度合成材料）。制造该型飞机时使用了B-120VCA型特种钛合金，其抗压强度可增强至2000000psi（1380000千帕）。最初，这种钛合金实现最髙强度的强化过程需70小时，而在精心改进处理技巧后，强化时间减少至40小时。在该型飞机的研制过程中采用了严格（代价高昂）的质量控制项目，在处理完每批次约10个零部件时，要挑出3个样品进行与该批零部件相同水平的热处理。其中一个进行强度测试直到毁坏为止，另一个样品进行可成形性测试，第三个样品留作后备以应对预处理。总共制造的一千三百多万个钛合金零部件均保留了相关数据。

在采用高性能材料之后不久出现了问题。钛合金与氯、氟或镉不兼容，如在钛合金片上用第五族元素笔绘制的线都会在大约12小时内腐蚀出一个洞。因此，制造车间使用的所有第五族元素笔全部被回收。研制初期在夏季制造的点焊板通常会出现失效现象，而在冬季制造的点焊板却能无限期使用。通过严格检查发现，伯班克组装厂的供水系统在夏季为了防止形成藻类而进行高度氯化处理。由此，“臭鼬工厂”用蒸馏水清洗了所有钛合金部件。在进行热动力学测试时，螺帽会从安装处落下，经检查发现，这种情况是在使用带有镉涂层的扳手拧动螺栓时产生的镉微粒所致。当螺栓加热至320X：(610°F)以上时，螺帽会自动脱落。由此，所有带镉涂层的工具均从工具箱内取走。

波纹状表层

另一个测试项目研究了大型钛合金翼面板的热效应。一个4英尺x6英尺（1.2米xl.8米）的零部件被加热至计算飞行热流，结果卷缩成完全无法接受的形状。通过在表层形成弦向波纹解决了上述问题。在设计的速度下，波纹仅仅加深了几千分之一英寸，而在冷却后又恢复了基本形状。据约翰逊回忆，他当时受到的指责是“试图让1架1932年生产的福特型三翼机达到3马赫的航速”，但他又指出，“这种构想非常有效”。为了防止钛合金外层在与比重更大的次层面板接触时出现撕裂现象，“臭鼬工厂”研制了支架式压板，可在确保结构连续性的同时，在相邻零部件之间形成热防护层。

A-12选择的发动机是普•惠公司研制的JT11D-20 (美国军方将其命名为J-58)。这种高旁路压缩比二次燃烧发动机是此前两项命运多舛的研发项目的最终成果：1956年实施的“黝黑”/Suntan计划，目的是研制一种速度2.7马赫的使用氢燃料的飞机，这种发动机由洛克希德公司研制并被命名为CO-400，在研发3年后被取消；普•惠公司研制的JT-9单转子高压缩比涡喷发动机，加力推力可达26000磅（115千牛）并准备用于海军攻击机，该项目最终也被取消。即便如此，JT-9已完成了700小时的全尺寸发动机测试，且试验结果令人非常鼓舞。然而，随着试验继续进行，受制于飞机在持续进行3.2马赫飞行时产生的令人难以置信的热效应，显然只能保留海军型J-58 P2原型发动机的基本气流装置（气流通过速率为每秒400磅/180千克）、压缩机和涡轮空气动力装置（即便是这些装置也需改进）。严格的设计标准和高马赫数飞行及相关的大量气流下降率，促使研制小组设计了可变循环式发动机，该发动机此后被称为排气式旁路发动机，其设计思想由普•惠公司的罗伯特•阿伯纳希提出。这种发动机采用在九阶段循环运行的第四阶段（单轴式轴流压缩机）排气的方式，解决了许多气流方面的问题，多余的空气通过6个低压缩比旁路排气管，在靠近二级燃烧室前端的位置被重新引入涡喷发动机排出的空气中，与主气流形成同样的静态压力。这种方式既降低了废气温度（EGT），又能产生几乎相当于通过后部压缩机、燃烧室和涡喷发动机的主气流的推力。旁路排气的程序由主燃料控制，并具备调节压缩机进气口温度（CIT)和发动机转速的功能。排气式空气注入在CIT为85℃至115℃（飞行速度约1.9马赫）时实施。

为了将发动机转子叶片前级在发动机低速运行时的失速状态降至最低程度，采用了有助于将气流引导至压缩机的可动式进气引导叶片（IGV)。这些叶片机载计算器控制（控制绝大多数发动机功能）从轴向转为曲线位置。IGV在处于轴向位置时为飞机起飞和加速至中等超音速状态提供更大推力，并在CIT达到85℃至115℃时转为曲线位置。如果IGV在CIT达到150℃时未能“锁入”，那么任务将被取消。

当飞机进行巡航时，涡喷发动机的进气口温度（TIT）超过1100℃，因此有必要研制一种独特的燃料，普•惠、阿什兰德•谢尔(Ashland Shell)以及孟山都(Monsanto)公司承担了该研发项目并研制出新型燃料，该燃料最初被命名为PF-1，随后更名为JP-7。JP-7的点火温度比JP-4型燃料高得多，导致标准型电子点火系统无法使用。作为替代设备，研制了一种化学点火系统（CIS），该系统使用具有高度挥发性的被称为三乙基硼烷(TEB)的发火液。TEB在氧化状态下极度易燃，因此A-12装载的小型TEB罐——可使发动机在地面和空中飞行时打开加力——采用气态氮加压的方式确保该系统处于惰性状态。 三个装载液氮的真空瓶置于机头后侧，用于为燃料箱内的气态氮提供正“压差”。这种设计有助于飞机因着陆或空中加油而进入空气密度较大的大气层后用尽燃料的油箱产生变形。此外，这种惰性气体还有助于降低因疏忽而造成的蒸汽点火。

中央情报局订购A-12

I960年1月30日，中央情报局向洛克希德公司订购和测试12架A-12(包括1架双座改装型教练机），此举为“公牛”项目注入了一针强心剂。在洛克希德公司首席试飞员路易斯•沙尔克（Louis W.Schalk)的协助下，该机的设计和制造工作在内华达州的秘密试验场同时进行。代号为“51区”的格鲁姆湖（绰号“农场”或“区域”）试验场始建于50年代中期并用于U-2的试验项目。该试验场位于拉斯维加斯西北100英里(160千米），拥有范围极广的干湖床，环境极为荒凉且终年气候都非常适于飞行。然而，该试验场原来修建的5000英尺（1525米）跑道长度过短，其他试验设施也无法满足新研发项目的需求。试验场新建了长度为8500英尺（2590米）的跑道，并在基地外修建了长为18英里（29千米）的髙速公路，从而确保毎月可用卡车向该基地运输500000加仑（190万升）PF-1型燃料。美国海军向该试验场运输了三座飞机修理库并派遣了住房供给队，为1961年5月接收A-12原型机作准备。

由于采购和加工钛合金存在困难，加之普•惠公司在研发过程中遇到难题，意味着原计划的首次试飞被迫延期。即便首架飞机的完工和首次试飞日期分别推迟至1961年的圣诞节和1962年2月底，但J-58型发动机仍未完成研发。最终，约翰逊决定使用J-75型发动机作为过渡性动力方案，使A-12在试飞时仅飞至50000英尺(15245米)和1.6马赫。

1961年，美国国防部特别行动办公室代表（豪瑟•威尔逊上校）和中央情报局驻美国空军联络员（杰克•雷德弗准将，随后由保罗•巴卡利斯准将接任）开始进行A-12飞行员的选拔。最终挑选的飞行员包括威廉•斯科莱尔、肯尼思•科林斯、沃尔特•雷、阿隆佐•沃尔特、麦莱•伏伊沃迪奇、杰克•威克斯、杰克•雷顿、丹尼斯•苏利文、戴维•扬、弗兰西斯•穆雷和鲁思•斯科特，而在这11名飞行员仅有6人被指定实施任务飞行。这些尖子飞行员随后转赴位于马萨诸塞州沃塞斯特的戴维•克拉克公司并配备属于本人的S-901型抗荷服——外形类似于驾驶“水星”和“双子座”宇宙飞船的宇航员身穿的宇航服。

1961年底，罗伯特•霍尔伯里上校被任命为格鲁姆湖试验场的基地司令，飞行主管为道格•尼尔森上校。1962年春，8架作为伴飞教练机和测量/追击飞机的F-101型战斗机，2架用于飞行员熟悉操纵技能的T-33型教练机以及1架担负运输任务的C-130型运输机飞抵这座偏僻的基地。联邦航空局（FAA)为强化该试验场的安全而在“区域”周围划定了一大片“空中禁区”，并且要求北美防空司令部'(N0HAD)和FAA的雷达控制人员执行上述安全措施，从而确保他们不会谈论在显示器屏幕上看到的高速机动目标。“公牛”项目飞机计划实施的空中加油行动由第903空中加油中队。该中队装备KC-135型空中加油机，这些空中加油机使用单独的“干净”油箱和受油管，专门为A-12加注JP4型燃料，并使用特制的ARC-50型远程测距电台进行精确远程高速通信联络。
随着首架A-12已作好最后组装准备，整个机身（除机翼之外）用板条箱遮盖并覆盖上帆布，随后装载于1辆价值10万美元的特制拖车。1962年2月26日凌晨2时30分，这支缓慢行驶的运输车队离开伯班克组装厂，并于两天后的2月28日13时抵达“51区”。4月24日，该机进行了低速和中速滑行及发动机测试，均取得了圆满成功。

首次试飞

随后，要由路易斯•沙尔克驾驶该机进行高速滑行，而高潮是由他在干湖床进行具有纪念意义的起飞和着陆试验。在首次飞行的起飞过程中将不使用稳定增强系统（SAS)，该系统将在飞行过程中进行适当测试。据沙尔克回忆，当这架编号为121的A-12加速滑向跑道头时：“我当时仅加了极少量燃料，不过飞机加速极快。当飞机离开跑道升空时，机尾重心可能偏后3或4%，因此飞机呈现不稳定状态。在起飞之后，我立刻想到无法驾机安全返回地面，因为飞机在横向、飞行方向和纵向都出现了振动。虽然飞机很难操纵，但我最终还是解决了所有问题并控制飞机返航，途中还调整了发动机推力。飞机最终在干湖床而不是跑道上着陆，形成的烟尘将飞机完全遮盖。塔台控制人员向我呼叫并让我报告情况，但由于超高频天线安装在机身下部（确保在飞行过程中的通信联络达到最佳效果），因此没有人听到我的回答。最后，我操纵飞机减速并在干湖床上转弯，随后冲出烟尘重新露面，所有人都松了一口气。”

两天后，沙尔克再次驾驶A-12进行一次完整飞行。早晨7时5分，沙尔克驾机升空，起飞过程无可挑剔，但此后不久整个左侧机翼的整流片全部脱落。幸运的是，这些整流片采用填塞方式铺设，因此属于非结构性零部件。沙尔克驾驶飞机安全返回格鲁姆湖试验场。
4月30日——几乎比计划推迟一年——沙尔克驾驶A-12进行了首次“官方”试飞。政府代表在这次试飞中到场观摩，整个试飞历时59分钟，飞机最高速度达到340海里（390英里/628千米），最大飞行高度达到30000英尺(9145米）。5月4日，该机首次进行了超音速试飞并达到1.1马赫。约翰逊开始觉得有信心迅速实施试飞项目，甚至能够弥补在漫长制造过程中耽误的时间。洛克希德公司的另一位试飞员比尔•帕克加入“臭鼬工厂”并分担沙尔克的负担。6月26日，第二架A-12抵达“51区”，并被立刻指定担负3个月的静态RCS测试项目。第三和第四架A-12分别于10月和11月抵达，其中后者是1架双座型A-12教练机，机组人员为该机起的绰号为“鹅”，该机在整个服役期间都采用了两台J75型发动机。10月5日，进行了另一次具有里程碑意义的飞行，即由1架A-12首次使用J-58型发动机（此前该机右侧发动机舱室仍保留了1台J-75型发动机直至1963年1月15日，当天由A-12首次进行了全部使用J-58型发动机的试飞）。

国家级紧急项目

1962年10月27日，在古巴导弹危机期间，鲁道夫•安德森少校在驾驶U-2侦察机监视苏联SS-N-4型中程弹道导弹（MRBM)和SS-N-5型准中程弹道导弹（IRBM)部署情况时被1枚SA-2型地空导弹击落。与两年半前被击落的加里•鲍尔斯（GaryPowers)一样，U-2的脆弱性以一种特定方式展示出来；令人遗憾的是，安德森少校在此次事故中丧生。“公牛”项目的情报部门肯定不会忽视这次事件的重要意义，而该项目本身也成为美国最为紧迫的军事研发任务。
试飞员吉姆•伊斯特海姆也加入了“公牛”项目，而项目本身仍然面临成堆的问题，集中体现于发动机和进气口控制系统(AICS)。AICS通过飞机本身的大量飞行包线控制大部分内部气流，并以适当的速度和压力控制和补充进入发动机的空气。通过综合使用旁路通道以及转换机身中部销钉的位置可实现上述目标。飞机在地面停放、滑行和起飞时，销钉完全前倾从而使空气流能够不受阻碍地进入压缩机界面。此外，通过销钉出口以及6个前侧旁路出口还可提供辅助气流。
早期的试飞表明，在采用低功率设置时甚至需要更大的空气供给量，通过在压缩机界面安装数量更多的旁路通道克服了上述缺陷。这些可变区域的“进气口”由外部的槽形嵌条控制，可通过两个通道吸入空气。开放或关闭通道最初由飞行员以手动方式控制，但在数字化自动飞行控制系统研制成功之后采用了自动控制方式。前侧旁路通道和机身中部销钉用于控制进气口咽部后侧的正常激波的位置。为了避免激波因位置不当而使进气效率受损，激波被吸收并引入紧靠“咽喉”部最窄处后侧的会聚-发散喷口，从而使正常的激波能够形成最大压力。

飞机一旦升空且收起起落架后，前侧旁路通道将自动关闭。在以1.4马赫飞行时，这些通道将进行自动控制，从而获得介于一侧进气口整流罩的“动态”压力与另一侧的“咽喉”和“静态”管道压力之间的程序性压力比率。在30000英尺（9145米）高度飞行时，进气口销钉处于非锁闭状态，并在飞行速度达到1.6马赫时进行后向转换，在3.2马赫（进气口的最有效速度）的设计飞行速度时达到完全尾部转换，此时的转换长度为26厘米（销钉长度为66厘米）。销钉运行程序被界定为显示马赫数以及非正常迎角、侧滑角或垂直加速度偏差的功能之一。销钉通过后向转换逐步调整偏斜式激波的位置，这种激波此时从销钉顶端向回延伸，而正常激波此时与气流形成适当角度，并且增大进气口的收缩率（进气口区域和“咽喉”区域的比率）。在以3.2马赫飞行时，销钉完全处于后向位置，“吸收气流管区域”增大112%(从8.7增至18.5平方英尺/0.8增至1.7平方米），而“咽喉”的限制区域与以前相比下降46%(从7.7减至4.16平方英尺/0.7减至0.4平方米）。
被称为“震动式通气门”的外围排气口(环绕“咽喉”部前侧的进气道内表面，准确地位于两界线层的位移厚度）“剃去”了7%的进气口停滞气流并且稳定了终端（正常）激波。气流随后通过32个采用环形常规间隔的“震动式通气门”并穿过旁路髙压室。当压缩空气通常次级通道时，被严密封闭于吞没式通道中，并在经由排气口排出之前用于冷却发动机外表面。界线层空气从机身中部销钉表面转移至其最大直径处，这种潜在的乱流被引导至销钉的凹形支杆并经由发动机舱室的排气口排出。旁路系统由此能够控制进入进气系统的流量变化较大的空气，并在飞机的整个速度范围内使空气以等量方式由排气口排出。

增大压力差异

在以中等马赫数飞行时，机尾的旁路通道打开并以此将空气动力阻力降至最低限度，并导致由前侧的旁路通道排出废气。当A-12在80000英尺（24390米）高空以3.2马赫飞行时，进气系统形成了18psi（124千帕）的内部压力，而环境空气压力仅为0.4psi(2.7千帕）。这种极大的压力差异形成的前向推力矢量使得前部进气道生成了54%的总推力。另外29%由排气口生成，而J-58型发动机在髙马赫数飞行时仅生成17%的总推力。

如果维持激波正常位置的气流条件的灵敏平衡被打破，那么可能会形成扰动进气气流。这种扰流被称为“暴发”。这种情况往往在处于正常位置的超音速激波从进气道咽喉的平衡位置向前“喷出”所造成，并且立即导致进气压力和推力下降。由于发动机安装于机翼中半部，激波的偏差表明它自身以错误方式偏入“非启动”进气口，在某些情况下，激波的偏差显得非常猛烈，以至于使飞行员的头盔狠狠地撞在座舱框架上。为了打破持续非启动状态并重新吸收进气道的扰动激波，飞行中必须打开非启动进气道的旁路通道并使其回到气流平滑流动但效率较低的位置（出现扰流之前）。A-12的早期试飞涉及以0.1马赫逐步增大飞行速度以及以手动方式选择销钉下一个位置的尝试。如果进气系统工作正常，那么飞机在减速后返回“区域”，并在着陆后进一步分析进气系统的运行情况而且输入程序。然而，在更多的情况下会出现销钉位置与进气口管道需求不相一致的问题，并由此导致较猛烈的“暴发”。在经过66次试飞后，才将速度包线从2.0马赫提高至3.2马赫，只有在第9架A-12(制造序列号60-6932)的进气系统安装的充气式压力表（感知0.25psi/1.72千帕的压力变化）被电子控制系统取代后，“暴发”的意外事件才得以大幅度减少。

1960年12月，“臭鼬工厂”内部成立了一个以鲁思•达尼埃尔（Russ Daniell)为首的独立项目小组，该小组与A-12研发小组相互独立。从715结合点（内侧机翼前缘与机身舭缘线垂直相交点）开始，A-12的整个前侧机身被改装为速度为3.2马赫的截击机。该机最初被命名为AF-12,计划装载由休斯公司研制的重量为1380磅（625千克）的AN/ASG-18型脉冲多普勒雷达，该型雷达此前曾计划安装于北美飞机公司研制的F-108“长剑”战斗机，但该型战斗机研发项目于1959年9月23日被取消。美国国防部官员决定，应该基于“单独”方式继续研制这种高性能雷达并将它与重量为818磅（371千克）的GAR-9(此后命名为AIM-47)型导弹系统加以整合。休斯公司以康维尔公司研制的1架B-58A型轰炸机（制造序列号55-665,绰号“史努比”/Snoopy 1)的改进型作为平台，继续研制上述两种系统。

AF-12概况

1960年5月31日，美国空军对AF-12进行了一次实物模型评估并对评估结果留下了深刻印象。6月，AF-12的风洞测试表明，该机因机头和座舱结构进行了重大调整而导致了方向稳定性问题。由此，在AF-12机身后侧下方安装了一个面积较大的折叠式安定翼，同时在每个发动机舱室下方也安装了两个较短的固定式安定翼。A-12的轰炸机改型被命名为RB-12，该机也进入了实物模型试验阶段，但其研发项目仍然有待批准，因为它对北美飞机公司研制的具有高度政治意义的XB-70A型“瓦尔基里”轰炸机构成了巨大威胁。1963年8月7日，在被派遣至格鲁姆湖试验场几周后，吉姆•伊斯特海姆驾驶A-12的截击型（第7架A-12，制造序列号60-6934)进行了首次试飞，他此后只是将这次任务描述为“典型的制造试飞”。

1963年5月24日，AF-12研发项目遭遇了暂时挫折。在一次亚音速试飞中，中央情报局飞行员肯•科林斯被迫从1架AF-12(制造序列号60-6926)弹射弃机。这架飞机坠毁于犹他州温多佛以南14英里（22.5千米）的地区。为了保密，一家媒体在头版报道中将该机称为共和飞机公司研制的1架F-105型“雷公”战斗机。事故调查人员将此次事故的原因归结为空速管静电系统因结冰而失效。

准备公开

1963年年底，格鲁姆湖试验场的9架A-12已累计试飞573架次共计765小时。1年后，11架A-12累计试飞1214架次共计1669小时——其中仅有6小时23分钟达到3马赫，3.2马赫的累计飞行时间仅有33分钟。随着“公牛”项目的规模和成本不断增大，中央情报局和美国空军都表达了对该项目保密时间还能维持多久的疑虑。有关方面还注意到，该项目持续研发期间积累的技术数据将对超音速运输机研发项目具有极高价值。1963年11月，林登•约翰逊总统听取了该项目的简报，此后他要求在1964年年初就该项目研发情况公开发表声明。凯利•约翰逊在日记中写道：“正在制定公开AF-12项目的计划。我负责起草约翰逊总统使用的讲稿，并建议将该机命名为A-11，因为它并不是一种反雷达型号。”

1964年2月29日，在总统宣布该项目的具体情况之前几小时，2架AF-12—-制造序列号分别为60-6934和60-6935——由格鲁姆湖试验场飞抵爱德华兹（Edwards)空军基地，飞行员分别为路易斯•沙尔克和比尔•帕克，此举目的是分散外界对“51区”以及尚处于“保密状态”的A-12研发项目的注意力。在爱德华兹空军基地，某些高级官员听到了AF-12发出的轰鸣声，他们在周末结束后的第一天早晨肯定感受到了某些不同寻常的情况。随后，数十人亲眼目睹了这种外表极为光滑的飞机的出现，而该研发项目之外的人士此前从未看见过类似飞机——除了那些沙漠地区的居民以及偶尔难以相信自己眼睛的民航机组人员之外。据沙尔克回忆，当他驾机向机库滑行时，在场的参观者都睁大眼睛并不停摇头，显示出难以置信的神情。不幸的是，飞机进入机库的过程并不完美，需要使用辅助装置才能将飞机旋转180度后倒入机库。沙尔克回忆：“飞机掉头使得温度仍然极高的发动机废气被排入机库，导致机库上方的消防阀门自动打开。这些阀门非常粗大——类似于航母机库的水阀——这片沙漠自诺亚建造方舟以来可能从来没有这样多的水！”

空军战斗机

此时，AF-12已成为隶属于美国空军的研发项目，该机代号也根据美国空军的命名方法相应调整为YF-12A。第三架YF-12A(制造序列号60-6936)很快与在爱德华兹空军基地的另外两架试验机汇合，吉姆•伊斯特海姆继续进行包线延伸项目的试飞。1964年4月16日，进行了首次机载AIM-47型导弹的分离试验。不幸的是，如机上照相机所显示，飞机机头部位的下斜度不足；如果进行导航的火箭发动机点火，那么发射的导弹可能会直接射进飞机座舱前部！试飞员比尔•帕克于1964年7月9日驾机返回“农场”，这架制造序列号为60-6939的YF-12A在完成高马赫数飞行后下降着陆期间，遭遇了飞行控制系统完全锁定的故障。虽然帕克竭尽全力试图在最后着陆阶段挽救这架旋转下坠的全新飞机，但仍无法阻止该机倾斜转弯角度不断增大的趋势，最终被迫弹射弃机。帕克在飞机以600千米时速和34°的转弯倾角下坠时弹出，此时他距地面已不足60米，幸运的是他并未受伤。

1965年1月27日，YF-12A研发项目迎来了一次具有里程碑意义的事件，1架A-12用1小时40分完成了2580英里（4152千米）的航程，其中四分之三的飞行时间是进行3.1马赫的髙速飞行。3月18日，YF-12A的，935号成功击落1架在40000英尺(12195米）高度飞行的Q-2C靶机，当时前者的飞行速度为2.2马赫，飞行高度为65000英尺（19815米）。美国国防部注意到苏联当时把持飞行速度和高度世界纪录的情况，于是向约翰逊透露了使用YF-12A从苏联人手中夺回几项世界纪录的愿望。由此，1965年5月1日（加里•鲍尔斯驾驶的U-2被苏联SA-2地空导弹击落整整5年后），制造序列号为60-6936的1架YF-12A—举刷新了六项飞行世界纪录。14天后“臭鼬工厂”收到了一份价值50万美元的合同，要求其制造被命名为F-12B的截击机的生产型。但此项工程合同并未进一步明确生产步骤，只是使洛克希德公司形成了乐观预期。“臭鼬工厂”于11月10日又收到同样数额的合同，要求它维持F-12B的基本设计工作。与此类似，休斯公司收到450万美元，要求用于继续研发AN/ASG-18型雷达和火控系统。

12月28日，麦莱•伏伊沃迪奇驾驶制造序列号为60-6929的飞机进行了功能检查试飞(FCF)，该机此前进行了一段时间的深度维护。当他向后拉杆试图使飞机离地升空时，机头猛然向一侧偏斜。麦莱试图蹬舵修正偏移，但导致飞机机头上仰。飞行员迅速作出的本能反应导致飞机作出了一系列与其愿望完全相反的运动。虽然面临难题，但麦莱仍然使飞机飞至约100英尺（30米）高度，并在起飞6秒后弹射弃机。令人难以置信的是，他最终得以幸存而且未受重伤。事故调查表明，该机在进行维护时，维护人员将俯仰稳定强化系统（SAS)与偏舱SAS调节器连接在一起。此后，SAS连接人员进行了调整，确保不再出现错误连线的情况。

F-12的结局

1966年3月29日，约翰逊与系统项目官员(SPO)本•贝利斯（Ben Beilis)上校、休斯飞机公司代表以及F-12试验队的多名人员举行了一次时间很长的会议，在此次会议上有人要求约翰逊开始实施飞机与武器系统的整合工作。约翰逊表示同意，火控试验仍在继续实施。然而，时任美国国防部长的麦克纳马拉反对制造这种飞机，并在此后两年内一直不同意空军提出的将国会已批准拨付的9000万美元用于启动F-12B制造的方案。在美国国会参议院武装力量委员会就未来大陆防空问题举行听证会之后，有关方面根据当时获得的情报作出了降低空天防御司令部的级别决定，并使得F-12B缺乏部署的必要性。1968年1月5日，美国空军正式通知洛克希德公司“停止实施F-12B研发项目”，YF-12A项目于2月1日被正式终止。

在这种情况下，只能由当时仍处于“保密”状态的“公牛”项目来验证在任务环境中以持续3马赫以上速度实施高空飞行的有效性。1965年年底，参与该项目的所有中央情报局飞行员都已通过了3马赫飞行速度的测试，A-12也准备进行任务测试。即便如此，因加里•鲍尔斯在5年前在苏联上空被击落而形成的政治敏感因素使得该机不可能在苏联上空执行任务——而该机最初设计时考虑的任务目标正是苏联。美国有关方面最终决定将古巴作为这种耗资巨大的国家安全装备的首个任务目标。到1964年初，“工程指挥部”已开始根据代号为“云雀”的项目制定紧急飞行计划。1965年8月5日，美国国家安全局局长马歇尔•卡特（Marshall S.Carter)上将要求“云雀”（Skylark)项目在11月5日之前具备紧急行动能力；虽然该项目具备了这种能力（基础有限），但飞机最终未担负部署任务。    

首次担负任务

不同于始终未进行实战部署的F-12,“天鹅座”（中央情报局飞行员为A-12起的绰号）在东南亚最先接受了战火洗礼。此次部署行动始于1965年3月22日，在与杰克•莱德弗德准将（中央情报局/美国空军联络军官）举行会谈后，时任国防部副部长的塞鲁斯•万斯批准拨款370万美元，用于为冲绳的嘉手纳空军基地提供保障设施，由此为计划部署“天鹅座”飞机（项目代号为“黑盾”）进行准备。6月3日，国防部长麦克纳马拉与空军部长讨论北越在河内周围扩充SA-2地空导弹力量，以及用A-12取代生存能力较弱的U-2对北越首都进行侦察飞行的问题。麦克纳马拉获知，一旦A-12的性能可靠性得到充分验证，将为实施“黑盾”计划扫清障碍。
4架A-12被选为担负“黑盾”任务，约翰逊的个人职责是确保这些飞机完全“不会招致抱怨”。1965年11月20日，1架“天鹤座”飞机完成了历时6小时20分钟的最大续航力试飞，在此期间，这架A-12的飞行速度达到3.2马赫以上，飞行高度也达到90000英尺(27440米）。12月2日，髙度保密的303委员会接受了向远东部署“公牛”的首次建议。然而，与1966年提出的其他几项方案一样，此项建议也遭到拒绝。1967年1月5日，“公牛”项目发生了另一起悲剧性事故，1架A-12(制造序列号60-6928)坠毁于距格鲁姆湖试验场70英里（112千米）的区域，该机飞行员沃尔特•雷虽然弹射弃机，但因为无法与座椅分离而丧生。

“公牛”部署

1967年5月，根据美国国家安全委员会获得的简报，北越即将接收地地弹道导弹。冲突的严重升级必然要求提供有力证据予以证实，因此林登•约翰逊总统要求获得相关威胁的简报。时任中央情报局局长的理査德•赫尔姆斯建议303委员会批准部署“公牛”，因为该型飞机是执行此类任务的理想机型，它安装的照相机性能优于U-2侦察机或无人机，而且“不会被敌方击落”。约翰逊总统批准了该计划，美军从5月中旬幵始实施旨在嘉手纳基地实施“黑盾”项目的空运行动。
1967年5月22日早晨8时，麦莱•伏伊沃迪奇驾驶1架A-12(制造序列号60-6937)从“51区”飞往冲绳，此次飞行持续6小时6分钟，途中进行了三次空中加油。2天后，杰克•雷顿驾机（制造序列号60-6930)与麦莱汇合。杰克•威克斯也于5月27日驾机（制造序列号60-6932)飞抵冲绳，途中曾因惯性导航系统（1NS)和无线电系统发生问题而在威克岛备降。5月29日，该特遣队宣布已具备执行任务的能力。在5月30日的气象侦察飞行之后，美国有关方面确信此时已是派遣1架A-12对北越进行照相侦察的理想时机，因此设在华盛顿的“工程指挥部”要求“黑盾”为执行首次任务而进入警戒状态。机载电子设备专家检査了各种机载系统和传感器，麦莱•伏伊沃迪奇及替补飞行员杰克•雷顿干下午16时参加了任务警戒简报。22时（计划起飞时间之前12小时），一份气象评估报告确认任务可继续实施。飞行员就寝休息，确保8个小时的“机组人员休息”时间。

两名飞行员在5月31日早晨被大雨惊醒——这对于此前一直部署于沙漠地区的A-12而言是一种新情况。然而，“收集区域”的气象条件良好，嘉手纳空军基地也于早晨8时接到了从华盛顿传来的“行动”的最终命令。根据引导，麦莱打开了两台发动机的加力并进行了A-12的首次仪表引导起飞。几分钟后，麦莱驾机（制造序列号60-6937)穿过云层并飞抵25000英尺（7620米）高度，并在该高度由1架KC-135实施了空中加油。与空中加油机脱离后，麦莱加速至任务速度并爬升至任务高度，随后告知嘉手纳基地机载系统运行一切正常，作为任务备份的杰克•雷顿已没有必要起飞。麦莱以3.2马赫的速度在80000英尺（24390米）髙度突入敌方领空，他在海防上空突破了所谓的“前门”，随后又飞临河内上空，最后从奠边府附近空域离开北越领空。该机在泰国上空进行了第二次空中加油，随后再次爬升并第二次从靠近非军事区(DZ)的区域进入北越领空。麦莱最终驾机返回嘉手纳空军基地，并在大雨中经过三次仪表引导后安全着陆。

此次任务飞行历时3小时40分钟，北越方面向该机发射了几枚SA-2地空导弹，但所有导弹均在飞机后方的高空爆炸。该机拍摄的照片被取下并由专机送回位于纽约罗切斯特的伊斯曼•柯达公司所属工厂进行处理，它安装的大型照相机成功地拍摄了10类重点目标，包括美国已知的北越190个地空导弹阵地中的70个。到7月中旬，A-12的航拍照片已使美国确信北越未部署地地导弹。

地空导弹的活动

1967年10月28日，丹尼•苏利文在驾机飞越北越领空的过程中，无论其进入还是离开北越空域，其雷达告警接收机都显示出针对他所驾驶的A-12的连续性雷达探测，还包括敌方发射1枚地空导弹的信号。2天后，他再次驾机飞临北越上空，敌方两处导弹阵地在他第一次穿越时进行了跟踪。当他驾机第二次穿越北越领空并从东侧接近河内时，再次注意到被敌方雷达跟踪。此后几分钟内，他判断至少有8枚SA-2在“大范围空域爆炸，但没有1枚能够靠近自己的飞机。”在驾机返回嘉手纳空军基地之后，机务人员在进行飞行后检查时发现一个小弹片已穿透了机翼下方的整流片并嵌入机翼油箱的支撑结构内。

“普韦布洛”号间谍船事件

1967年，A-12共计担负41次警戒任务，其中22次被批准实施飞行。从1968年1月1日至3月31日，A-12担负警戒任务15次，其中6次被批准实施飞行，赴北越和朝鲜分别为4次和2次。其中，进入朝鲜的2次飞行是在美国海军“普韦布洛”（Pueble）号信号情报船于1月23日夜间被朝鲜扣留后实施。杰克•威克斯于1月25日进行了第一次飞行，但这架A-12在起飞之后不久即发生故障，此次飞行被取消。

次日，弗兰克•穆雷完成了任务。他回忆：“我离开了嘉手纳，实施了空中加油，然后向北通过朝鲜海峡进入日本海上空。我从符拉迪沃斯托克开始第一次进入朝鲜领空，随后在打开照相机的情况下沿朝鲜东海岸（我方认为‘普韦布洛’号在该海域）飞行。当我驾机接近元山港时，已通过目测发现了‘普韦布洛’号。该港除入口外已全部结冰，而该船正好处于主要入口的右侧。我继续飞行至朝鲜和韩国边境，在完成180°转弯后重新返回朝鲜境内。我四次穿越朝鲜，拍摄了从军事分界线至鸭绿江的朝鲜全境情况，但当我返回嘉手纳基地后，一些人告诉我中国方面已探测到我的行踪并通报朝鲜，但朝鲜一直未作出反应。”

返回嘉手纳空军基地后，“战利品”很快被飞机送至日本横田空军基地，第67侦察技术中队此前已部署在该基地，从而能够更为及时地向战区指挥官提供相关数据。

1968年5月8日，杰克•雷顿成功地完成了穿越朝鲜的飞行，这也成为A-12的最后一次任务飞行。3年后，经过长期争论解决了有关方面关注的问题，即是否由A-12或被称为“超级皇冠”的项目继续担负战略侦察任务：“公牛”项目宣告终止。1968年3月初，SR-71开始飞抵嘉手纳空军基地并继续执行“黑盾”任务。留在“区域”的A-12此后飞抵帕姆代尔空军基地并于6月7日进行储存处理。在嘉手纳空军基地，此前执行所有“黑盾”任务的3架A-12已作好了横穿太平洋返回美国的飞行准备。1968年6月2日，“公牛”项目再次发生悲剧，杰克•威克斯在驾机（制造序列号60-6932)进行“功能测试飞行”时丧生。他与所驾驶的飞机一起坠入太平洋，最终未发现任何残骸。另外2架部署于冲绳的A-12(制造序列号分别为60-6930和60-6937)在飞往帕姆代尔空军基地之前先返回了“51区”，并由弗兰克•穆雷于1968年6月21日驾驶，937号A-12进行了最后一次飞行。

“货运标签”和“超级碗”

1962年10月10日，约翰逊获得中央情报局的授权，负责为其研制一种与A-12匹配的无人机。此项要求的根源是，当加里•鲍尔斯在苏联上空被击落后，美国已决定不再实施穿越其他国家领空的载人飞行。14天后，约翰逊、本•里奇和鲁思•达尼埃尔与来自马奎特公司的代表共同探讨了使用冲压喷气式发动机作为推进系统的方案。该项目迅速取得了进展，同年12月7日即制造出该型无人机的全尺寸模型，“臭鼬工厂”将其命名为Q-12。在等待中央情报局发出任务指令的过程中，约翰逊通过继续改进使Q-12的航程达到3000海里（3450英里/5550千米），该机携带重量为425磅（193千克）的“海肯”（Hycon）照相机系统，在任务高度的拍摄分辨率可达到6英寸（15厘米）。Q-12的发动机采用了由马奎特公司研制的RJ-43-MA-3“波马克”型，到1963年10月，Q-12的整体结构及其发射平台——2架经过特殊改装的A-12——已接近完工。Q-12的代号为“货运标签”。无人机和载机的编号也都进行了调整，载机编号为M(英语单词“母亲”的首字母）-21，而Q-12的代号调整为D(英语单词“女儿”的首字母）-21。

重量为11000磅（4103千克）的D-21在由M-21运载时采用单一背部支架。在到达发射点时，M-21的飞行员保持3.12马赫的速度以及0.9g的过载。一旦由“发射控制军官”(LCO，他的座位在其他A-12上为Q舱）发射后，D-21将单独飞行。D-21安装了明尼阿波利斯-霍尼维尔公司研制的惯性导航系统，并按照预先编程航线（设定有飞经转弯点和照相机打开/关闭点）飞行，并进行完美的照相侦察。在完成照相侦察任务后，无人机的惯导系统向自动飞行系统发出信号，使无人机下降至预定的代号为“湿足”（feetwet)的胶卷收集点。当该机在60000英尺（18290米）高度以1.67马赫飞行时，包括惯导系统、照相机和胶卷在内的整个托盘弹出机身，并随降落伞坠入海洋。在D-21继续下降的过程中，它被机舱内由气压计启动的炸药炸毁。与此同时，空中回收任务由1架JC-130B“大力神”完成。1964年8月12日，在格鲁姆湖试验场部署了首架M-21，并于12月22日进行了首次D-21/M-21组合飞行，由比尔.帕克实施控制。D-21—直受到技术难题的困扰，直到3月5日才首次成功完成了D-21的发射。在4月27曰进行的第二次发射中，无人机的速度和高度分别达到了3.3马赫及90000英尺(27440米），航程达到1200海里（1380英里/2220千米），在整个航程中航线偏差控制在0.5英里(0.8千米）之内。此后，该机的1个液压泵起火燃烧，它随后从空中消失。

无人机灾难

美国空军仍然对无人机很感兴趣，并于1966年4月29日订购了第二批D-21。6月16日进行了第三次成功发射，这架D-21飞行1600英里（2575千米）并完成了所有任务（除弹出最重要的照相机托盘之外）。1966年7月30日，由M-21实施了第四次（最后一次）D-21发射，这次发射以灾难性失败而告终，这架D-21在实现发射分离的过程中与941载机相撞。碰撞使载机机头猛然上扬以至于机身前部折断。比尔•帕克和LCO雷•托里克成功弹射井进行了“湿足”着陆，令人遗憾的是，托里克的抗荷服进水，在被救起之前就已不幸溺水身亡。比尔•帕克在海中度过了1个小时，随后被1艘美国海军舰艇救起。

D-21此后停飞1年，在此期间研制一种新式发射系统。该项目被称为“超级碗”(Senior Bowl)，涉及使用第4200试验联队（部署于加利福尼亚州比勒空军基地）所属的2架经过改装的B-52H的翼下挂架发射无人机。在发射后，D-21B使用固体燃料火箭发动机（由位于加州雷德兰德的洛克希德推进系统公司研制）加速至3.3马赫并爬升至80000英尺（24390米）。在达到巡航速度和髙度后，火箭助推器被抛弃，无人机本身按上述航线航行。1967年11月6日，首次进行了由B-52实施的发射，此次发射与其他三次类似发射一样都未取得成功。1968年6月16日，此类发射最终获得成功。1969年11月6日至1971年3月20日期间，这种无人机在中国领空进行了四次任务飞行。为了严格确保安全性，B-52在夜间携带这种特殊负载离开比勒空军基地并向西飞至太平洋上的关岛。在次日黎明之前恢复飞行，B-52离开关岛并飞向发射点。当无人机与载机分离后，B-52返回关岛，而D-21按照预定航线进行昼间侦察。在仅取得有限成功的情况下，“超级碗”项目于1971年7月15日取消。

“超级皇冠”

1962年初春，在实施“公牛”研发项目的同时，约翰逊也提到了为美国空军研制该机侦察/攻击改型的可能性。洛克希德公司被授予一份为期90天的研究合同，空军在该项合同中明确和界定了基于A-12平台的多种任务选择。到1962年4月底，已开始制造两个不同的模型并分别被命名为R-12和RS-12。

1963年2月18日，洛克希德公司接收了制造6架飞机的预先合同授权，该授权还表明在7月1日之前将订购25架该型飞机。李奥•吉厄里上校此前被任命为RS-12的“系统项目军官”（SPO)，但在经过冗长争论后，最终决定由坦普尔顿上校为首的A-12项目小组负责R-12的项目管理，美国空军此后将R-12命名为SR-71。然而，即便约翰逊已向空军展示了RS-12及此后的B-12/B-71等攻击机改型方案的独特优异性能，但这些机型仍然未能赢得制造合间。这主要是因为同时研发的XB-70项目拥有强大得多的游说力量以及美国空军与此后研制FB-111的相关企业之间有着更为良好的关系。

1964年7月24日，约翰逊总统在一次演讲中对外公开了SR-71项目的存在。从外形看，SR-71与A-12的区别在于前者具有更为椭圆的机头设计。被称为“侦察系统军官”（RSO)的第二名机组人员坐在飞行员身后的Q舱内。SR-71装载的传感器也与A-12有所区别。为了增强任务灵活性，机头部位可相互调换，因此可安装侧视机载雷达（SLAR)，或安装1台进行三镜头肮空摄影的宽幅光学照相机（OBC)，也可采用座舱空置方式担负例行国内训练任务。SR-71携带的照相机放置于托盘式部件上，安装于舭缘线下侧一个细长舱室内。通过使用卡塞格伦望远镜或“折疊式镜片”技术，可缩小“精密观察”技术目标照相机（TCOCS)的物理长度。具有讽刺意味的是，上述型号照相机最初的分辨率还不如A-12的Q舱内安装的大型“海肯”照相机。然而，随着相关技术取得进展，SR-71照相机系统的分辨率得以提髙（据信在近期提高10%的情况下，目前在巡航高度的分辩率介于1.75至1.5英寸/4.4至3.8厘米。这意味着，如果在地面上以1.75英寸的间隔绘制若千条宽度为75英寸的线条，那么可以通过照片判读器加以分辫）。

8月，约翰逊打电话给鲍勃•墨菲询问后者是否有意参加SR-71研发项目。当时，墨菲担任D-21型无人机制造项目主管。首架D-21正进行最后校验，另外9架也处于不同的组装阶段。鲍勃接受了约翰逊的邀请，并迅速收到后者的简短要求：“我请您立即赶赴帕姆代尔空军基地并且从罗克维尔公司手中接手2号制造设施，你可以招募需要的所有人员。SR-71的零部件将于11月运达，我希望飞机能在圣诞节之前升空。此外，我之所以让您赶快动身，是因为不想让其他人取代您。”罗克维尔公司当时控制着帕姆代尔空军基地的所有三座制造设施，并使用1号和3号设施制造B-70，2号设施设内部有1个涂料车间以及电话交换和其他设备。

新组装地点

在与基地司令以及罗克维尔公司的多位代表进行会晤后，墨菲成功地为洛克希德公司取得了2号设施的控制权。SR-71A的原型机（制造序列号64-17950，编号2001)零部件由2辆特别设计的拖车从伯班克运至帕姆代尔基地2号设施的空军第42厂210号厂房内，并从10月29日开始组装。当时，墨菲的小组试图采用“超负荷”方式在约翰逊确定的极为严格的时限内完成组装。1964年初，约翰逊将充满魅力的罗伯特•吉利兰德提升为SR-71的首席试飞员，他作为F-104和A-12试验小组成员积累了丰富经验，完全有资格担任首席试飞员。吉利兰德与迪克•米勒密切合作，后者当时担负整个合同测试项目的试飞工程项目主管，他的职责是实施旨在完成单独飞行的特定测试。

1964年12月18日，在安装J-58型发动机后，950号实施了首次发动机测试。3天后，进行了一次“非飞行”测试，吉利兰德将飞机加速至120海里（138英里/220千米）/小时，随后突然关闭节流阀并放出了直径40英尺(12米）的减速伞。

SR-71首次试飞

1964年12月22日，吉利兰德（个人呼号“荷兰人51”)从帕姆代尔空军基地的25号跑道驾驶SR-71A(制造序列号64-17950)升空。在这次具有历史意义的试飞中，出于安全考虑，后座（HSO座位）仍然空置。在起飞后，吉利兰德迅速回收起落架，并把加力控制器放在“最小”位置，然后右转机头继续在爱德华兹试验场上空向北爬升，直到在20000英尺（6097米）改为水平飞行，航速为0.9马赫。吉姆•伊斯特海姆驾驶3架伴飞的F-104型战斗机的其中1架，另外2架F-104分别由美国空军试飞员罗伯特•斯蒂芬斯（绰号“狐狸”）中校和沃尔特•丹尼尔斯（Walt Daniels)中校驾驶。伊斯特海姆驾驶F-104在950号机翼右侧与其组成密集编队，2名飞行员校准和验证精确的空速管静态导出飞行数据。这架SR-71A随后又进行了一系列操纵检验飞行，用于评估飞机的静态和动态稳定性。在实施这些检验时，“稳定增强系统”（SAS)的轴在“开”和“关”的位置转换，并采用了“单个”和“共同”的方式。此外，还记录了速度与推力和燃料消耗对比的性能比照预期价值。该机随后又爬升至30000英尺（9145米）高度，并检验了座舱压力、氧气流和温度控制。在飞过莫哈维沙漠后，吉利兰德转而向西飞行，随后进行180°转弯并向左沿南部航线飞行，飞越了积雪覆盖的内华达山脉。

由于所有机载系统运行良好，因此可以开始实施超音速俯冲。在伊斯特海姆象胶水一样与其伴飞的情况下，吉利兰德放松了处于“最小加力”位置的2个节流阀，在检查发动机参数后将节流阀调至“最大加力”位置。这架重量较轻的测试飞机很快加速至400海里（459英里/739千米）/小时的水平飞行速度，此后又达到了超音速。在1.4马赫时，吉利兰德注意到“主要警告”报警灯开始发光。他扫视告警仪表板后发现问题是“座舱盖不安全”。吉利兰德采用目测方式检查了两块座舱盖的锁紧钩，确信座舱盖“完全锁紧”。由于飞机上方的一片空气动力低压区将座舱盖向上吸，从而触发了传输“不安全”电子信号的压敏微型开关，并对锁紧钩形成反作用。实际上，座舱此时仍处于闭锁状态，吉利兰德在判断形势处于安全状态后再次调整节流阀，继续加大飞行速度并向上爬升，同时密切注意设备运行情况。在高度50000英尺（15245米）和1.5马赫时，吉利兰德又将节流阀调整至“最小加力”位置并将飞行速度减至350海里（647千米）/小时，此后下降至20000英尺（6097米）从而使发动机进行冷却。

在接近帕姆代尔空军基地时，吉利兰德收到试飞观察员的通知，约翰逊此前提出要求，让吉利兰德在跑道上空进行一次亚音速低空通场。吉利兰德与伴飞的F-104飞行员都乐于以此展示首次试飞的成功。在顺风状态下，吉利兰德放下起落架并锁定，让950号处于较宽的基本航线并建立了较长的最终进场航线，进场速度为185海里（342千米）/小时。该机最终在帕姆代尔空军基地的25号跑道平稳着陆，吉利兰德以优雅的姿势垂下机头并打开减速伞。在着陆速度降至50海里（92千米）/小时后抛掉减速伞。该机在主跑道上转弯并滑行至参观的大批美国空军高级官员以及洛克希德公司的工程技术人员面前，他们都在等待吉利兰德的简报。

在接受了约翰逊和其他人员的祝贺后，吉利兰德从头到尾详细描述了首次试飞的情况。当一些技术人员澄清某些问题后，根据录音简报整理的打印稿被分发至所有对此次试飞感兴趣的人员。此后，还分发了所收集的座舱照相机拍摄相片及其他“自动观测”仪表板提供的信息。951号和952号飞机也加入试飞行列，用于机载系统及技术的合同研发。在第Ⅱ阶段结束之后不久开始实施“发展测试项目”，洛克希德公司的其他4位试飞员——吉姆•伊斯特海姆、比尔•威弗、阿特•彼得森和达莱尔•格里纳姆耶——也参与了SR-71A的试飞项目。
洛克希德公司内部的研发努力得到了美国空军系统司令部（AFSC)的配合，本•贝利斯上校由该司令部任命为SR-71项目的SPO，他的任务是明确“发展和评估项目”的结构，并用于评估为空军研制的新型飞机。该项目由位于空军试飞中心（爱德华兹空军基地）的SR-71/YF-12测试队实施。第Ⅰ(试验)阶段和第Ⅱ（研发试飞〉阶段此前已转至爱德华兹空军基地，953号、954号和955号SR-71A在该基地由被外号“蓝套装”的试飞中心人员进行评估。1965年11月18日和12月18日，2架SR-71B教练机（编号分别为956号和957号）分别成功完成了首次试飞，但这些SR-71也受到了机载电子系统、油箱密封和实现设计航程等问题的困扰。

空军基地

在解决上述问题的过程中，比勒空军基地被选中接收新型飞机，该基地耗资840万美元完成了相关建设项目，包括建造一系列专业技术保障设施。第4200战略侦察联队于1965年1月1日在比勒空军基地组建，3个月后又组建了4个支援中队。1966年1月，道格•尼尔森上校被任命为新组建联队的指挥官，他此前一直作为“公牛”项目的主管，完全有资格担任该职务。尼尔森开始选拔一些优秀的初级指挥官和战略空军司令部（SAC)的飞行人员作为SR-71部队的骨干力量。比尔•海耶斯上校担任分管维护工作的副联队长，雷•豪普特中校担任主要飞行教官，沃尔特•莱特中校担任医疗队队长，克莱德•迪尼斯顿上校负责监督所有第Ⅲ级试飞计划；机组人员全部从最优秀的SAC现役轰炸机飞行员和领航员中选拔。1965年7月7日，8架由诺思罗普公司研制的T-38“禽爪”教练机的首批2架飞抵比勒空军基地。
这些“伴随教练机”用于以较低代价（相当于驾驶主要飞机的一部分）维持SR-71机组人员的总体飞行熟练程度。1966年1月7日，尼尔森和豪普特接收了比勒空军基地的首架SR-71B。5个月后的4月14日，尼尔森和阿尔•彭宁顿少校接收了比勒空军基地的首架SR-71A(制造序列号64-17958)。1966年6月25日，第4200战略侦察联队更名为第9战略侦察联队，该联队所属飞行中队包括第1和第99战略侦察中队。

机组人员训练以及第Ⅲ级试飞任务最为紧迫。不幸的是，在此过程中付出了代价。1966年1月25日，当比尔•威弗和试飞工程师吉姆•茨瓦耶驾机（952号）从爱德华兹空军基地起飞后，发生了SR-71的首次坠毁事故。此次试飞的主要目的是评估导航和侦察系统并研究通过降低阻力改进髙马赫数巡航性能的程序，由此降低燃料消耗并提高航程。此项研究要求使飞机重心比正常状态下更加靠近机尾，用于补偿高马赫数时压力中心向机尾的偏移。在实施空中加油后，呼号为“荷兰人64”的这架飞机重新爬升至巡航髙度。当进入35°的右后转弯后，在3.17马赫和77000至78000英尺（23470-23775米）高度采用手动方式控制右侧前部旁路通道时，威弗发现右侧进气道无法启动。飞行坡度很快从35°增至60°，飞机进入的机头上仰状态超过了飞行控制系统和SAS的可恢复范围。这架SR-71A在空中解体，但威弗奇迹般生还，而吉姆•茨瓦耶在此次事故中不幸丧生。约翰逊最终解决了阻力过度降低的问题，他设计了一种“楔形装置”插入飞机前部机身及可拆卸式机头之间的位置，从而使升力重心前移，由此降低了静态余量和配平阻力。从外形看，SR-71A的机头显然出现了2°的上倾。

早期的损失

1967年1月10日，SR-71的原型机在爱德华兹空军基地进行评估刹车系统防滑装置性能的测试时被毁。洛克希德公司的试飞员阿特•彼得森在背部插入一个圆盘状破片的情况下逃生。3个月后的4月13日，比勒空军基地的1架SR-71A(966号）在夜间空中加油后坠毁。这是厄尔勒•博涅斯上尉的第9次训练飞行，后座RSO为绰号“平头”的谢菲尔德上尉，这是因为通常与博涅斯配对的RSO在飞行之前的医疗检查中被发现因感冒而导致中耳压力不平衡。在与空中加油机脱离后，厄尔勒为规避原计划的加速和爬升航线上出现的雷暴而转弯。当他开始实施“大幅波动”机动以尽快越过燃料消耗量较大的跨音速飞行阶段时，遭遇了一系列发动机停车故障，飞行速度降至170海里（314千米）/小时，髙度也降至37000英尺（11280米）。这架沉重的飞机在发动机停车的情况下发生抖振现象，厄尔勒竭尽全力试图恢复控制，但该机突然进入机头上仰旋转状态且无法恢复正常飞行。两名飞行员均安全弹射，966号飞机坠毁于新墨西哥州境内距比尔•威弗驾驶的那架最终坠毁的飞机不远的地方。

1967年10月25日晚间，在比勒空军基地的军官俱乐部举行了一次要求宾客穿半正式礼服的宴会，约翰逊作为此次宴会的主宾。与此同时，罗伊•圣马丁少校和约翰•卡诺齐安上尉驾驶965号进行夜航。当罗伊驾机在内华达州中部地区进入下降航线时，区域导航系统（ANS)的陀螺稳定基准平台在发生偏移的情况下却没有发出失效告警。该平台是向主要飞行仪器提供飞行高度基准信号并向自动导航仪提供引导信息的主要来源，因此飞行控制器和高度控制器的指示设备都未显示机翼飞行的偏差。在秋季夜间的8时25分，内华达州的高空空域，飞行员无法采用目测方式寻找外部基准点。机身出现翻转，机头下倾程度远远低于安全角度，飞机迅速降至60000英尺（18290米）髙度。当罗伊观察备用的人造地平仪（以难以使用的方式置于座舱下部的一个小型装置）时，吃惊地发现其刻度指向“触目惊心的俯冲和旋转飞行状态”，两名飞行员这才意识到某些方面发生了问题。罗伊试图“从不正常的位置机动中加以恢复”并通过转动使机翼恢复水平状态，但飞机仍继续降至40000英尺（12195米），而且其飞行速度远远超过平飞速度，

两名飞行员被迫弹射。RSO首先弹射并进入速度1.4马赫的气流，当罗伊弹射时，他听到飞机发出高度低于10000英尺（3050米）的告警。965号飞机象一颗高速陨星坠毁于靠近内华达州的拉弗洛克附近地区。幸运的是，两名飞行员都得以幸存且没有受到永久性伤害。基于一个事故委员会的调查，SR-71部队更换了几种机载设备，同时修订了训练项目，包括在机组人员已积累SR-71的较多昼间飞行经验之前减少夜航训练的内容。

逐步退役的“公牛”

1967年9月25日，洛克希德公司制造的第30架SR-71完工，由于中央情报局部署了由少量“公牛”飞机组成的小规模飞行部队，因此统计人员将会提出一个老问题：“部署这种飞机是否真的具有必要性？”预算局（BoB)早在1965年11月就提出了上述问题，该局的一份备忘录不仅对这种高性能飞机的部署数量提出置疑，而且对相互分离的中央情报局“秘密”项目和美国空军的“保密”行动的必要性提出疑问。由于SR-71直到1968年9月才具备执行任务的能力，因此国防部长拒绝考虑上述建议。1966年7月，预算局官员建议由该局与国防部和中央情报局等三个机构共同考虑削减项目成本的方法。在上述研究项目完成后，1966年12月12日开始举行会议并投票表决具备可行性的方案。四分之三的投票倾向于“在1968年1月终止‘公牛’项目（假设SR-71在1967年9月具备战备状态并且能担负所有任务）。”虽然遭到中央情报局局长理查德•赫尔姆斯的抗议（他是唯一投反对票的人士），但该备忘录仍然于12月16日呈报约翰逊总统。12天后，约翰逊总统接受了预算局的建议，指示“公牛”项目于1968年1月1日终止。在此期间，“公牛”项目的终止进程虽然被延迟，但有关方面于1968年5月16日重申了终止该项目的决定，如前述，部署于嘉手纳空军基地的A-12于6月7日返回美国本土。

由于第9战略侦察联队执行海外部署任务的时间日趋临近，机组人员开始越来越多地探讨反地空导弹战术。有关方面制定的计划是以3马赫的速度突入敌方领空。如果敌方发射地空导弹，飞行员将加速至3.2马赫，从而迫使敌方地空导弹的引导系统重新计算拦截公式。另一种方法是排出燃料并降低飞机重量，从而使飞机能够以更快速度爬升，然而在蒙大拿州上空的一次飞行中，某飞行员排放燃料10秒并观察二次燃烧能否点燃燃料尾迹的情况终结了上述争论。排放出的燃料在-48℃的平流层迅速变为冰雾而且留下了直接指向飞机的长度为5英里（8千米）的凝结尾。据飞行员报告，他在向西转弯时可从数百英里之外看见这些凝结尾。

教练机数量减半

在上述逐步发展任务能力期间，1968年1月11日发生的另一次事故对第9战略侦察联队造成了沉重打击。绰号“灰色”的索尔斯少校在驾驶SR-71B(957号）指导“学生”戴夫•弗鲁豪夫上尉进行后者的第三次训练飞行时，在华盛顿的斯波卡恩附近遭遇了2台发电机停止运行的故障。他们迅速关闭了所有非必要性电能驱动装备，以此保留电池能量并反复尝试重启发电机，但发电机在短暂重启后又重新停转。由于华盛顿州的绝大多数空军基地都无法让该机备降，因此他们寄希望于俄勒岗州的波特兰空军基地，但最终发现因气候恶劣而无法在该基地着陆。他们在没有其他选择的情况下只有重返比勒空军基地。从表面看，他们建立的较长进场航线较为理想，直到175海里（323千米）的“最终”时速使机头以10°自然向上倾斜。这种情况使得一些干舱燃料进口“吸入空气”，进而干扰燃料流向发动机的混合室，这是因为燃料增压泵已无法运行。这种情况导致气旋现象，致使2台J58型发动机突然起火，索尔斯少校在3000英尺高度下令“跳伞”。两名飞行员最终幸存，而957号在距比勒空军基地较长跑道仅7英里（11千米）的区域“平坠”损毁。

实战任务

随着第1战略侦察中队逐步具备执行任务的能力，第9战略侦察联队联队长比尔•海耶斯上校和任务主管哈尔•康弗（Hal Confer)中校确定了首批部署于冲绳嘉手纳基地的飞行员名单。挑选的首批8名飞行员开始为担负部署任务而进行训练，主要是操纵那些模仿他们将要飞越的太平洋航线的模拟器。该联队还决定，在有必要赴越南执行任务时，将采用与部署至嘉手纳基地相同的飞行员安排顺序。美国将向嘉手纳基地部署3架飞机和4名飞行员，飞行员采用抽签方式确定“战斗序列”，第四名飞行员将作为已部署3架飞机的备用飞行员，在不需要这些飞机的情况下，将在由KC-135Q空中加油机进行加油后返回嘉手纳空军基地。任务地区（OL-8)的指挥将由第9战略侦察联队联队长和副联队长（此后是任务副主管）轮换实施。OL的数字代号与第9战略侦察联队的U-2特遣队相关。在“炽热”（此次部署行动的代号）行动开始2天前，6架KC-135Q空中加油机部署于夏威夷的希卡姆（Hickam)空军基地，此外还在威克岛建立了紧急无线电通信网络。

1968年3月8日，巴迪•布朗（Buddy Brown)少校以及RSO戴夫•扬森（DaveJenson)驾机（978号）从比勒空军基地升空，并成为“超级皇冠”项目中首批部署至嘉手纳空军基地的飞行员。在此次飞行中进行了三次空中加油。据巴迪回忆：“我们于上午11时离开比勒空军基地并于9时5分飞抵嘉手纳空军基地——着陆时间比起飞时间早了约2个小时，但时间已是次日，因为我们必须穿越国际日期变更线。我们的飞行速度在某种程度上比太阳的转动速度还快。”2天后，杰里•奥马里（Jerry O'Malley)少校和埃德•佩恩（Ed Payne)上尉驾机（976号）参与此次任务。3月13日，鲍勃•斯潘塞（Bob Spencer)和凯斯.布兰海姆（Keith Branham）驾机（974号）也飞抵嘉手纳空军基地。最终，在3天后的夜间雨天气象条件下，吉姆•沃特金斯（Jim Watkins)和戴夫•德姆普斯特（Dave Dempster）作为支援机组也在经过KC-135的空中加油后飞抵嘉手纳空军基地。上述机组人员及其飞机已作好担负任务的准备。

由于维护方面的问题，巴迪•布朗和戴夫•扬森错过了驾驶SR-71首次担负任务的机会，此项荣誉由杰里•奥马里和埃德•佩恩以及976号飞机分享。此次任务于1968年3月21日实施，其任务航线类似于麦莱•伏伊沃迪奇在10个月前驾驶A-12时采用的航线。然而，由于在Q舱内安装了大型高分辨率照相机，A-12当时仅仅是作为航拍平台使用。在首次担负任务飞行时，SR-71携带了1台安装于机身前端起落架之前的垂直放置下视地形目标照相机。在舭缘线的P和Q舱室的左侧和右侧分别摆设了长焦“密切监视”技术目标（“TE0C”或“技术”）照相机。在上述舱室后侧的S和T舱室是2台任务目标照相机（“OOC”)，但更重要的装备是由固特异（Goodyear)公司研制的安装于可拆卸式机头部位的侧视机载雷达，以及安装于N舱（位于右侧舭缘线）的AR-1700雷达信号录制设备。

两名飞行员在执行完第一阶段任务后进行了空中加油，随后爬升和加速至“最后”阶段任务的航线并将飞越非军事区。在该阶段任务中，SLAR是主要传感器。在返回嘉手纳基地途中，杰里和埃德面临该基地出现大雾的严重局面。虽然飞机的地面控制进场（GCA)状态良好，但杰里无法看清跑道，只能重新爬升后考虑其他方法。这架SR-71此时装载的燃料较少，因此再次实施空中加油并增加燃料25000磅（11340千克）。两名飞行员此时收到两位数的加密数字信息告知其飞往台湾。在2架空中加油机的陪伴下，这架SR-71在飞行中采用了空中加油机的呼号（出于安全考虑）；3机编队以慢速飞向台湾清泉岗空军基地。该机在清泉岗基地着陆后被迅速转入机库。次日，“战果”被卸下并送交有关部门进行处理——胶卷被送至横田空军基地的第67RTS,而SLAR的图像资料被送至比勒空军基地的第9RTS。在清泉岗空军基地停留两夜后，杰里和埃德驾机返回嘉手纳空军基地并受到朋友们的热情迎接。

此次任务获取的情报让人震惊。SLAR图像资料表明，北越在溪山（Khe Sanh)周围部署了多处炮兵阵地并使用大量卡车为其提供支援。这些炮兵阵地此前规避了美军其他侦察机的传感器探测。此后几天内，美军对上述两类目标进行了空袭并大幅度削弱了其使用成效。在历时77天的包围战之后，溪山终于在1968年4月7日（976号飞机执行上述侦察任务两周后）被解除围困。由于他们极为突出的任务表现，杰里•奥马里少校和埃德•佩恩上尉分别被授予“杰出飞行十字”奖章。SR-71首次担负侦察任务就证明了自身的价值。

SR-71的发电机在OL-8的初期任务飞行中经常出现问题，并导致该机需在泰国境内的某个军用基地备降。SR-71在1968年的OL-8行动共出动168架次，其中有67次是在北越上空执行任务，其余为FCF以及机组人员训练飞行。此外，在9月的7天内首次进行了多架SR-71的轮换，即由980号、970号和962号分别替换978号、976号和962号，机组人员也进行了轮换，至少有21名机组人员在同一时期内驾驶飞机进入战区（鲍勃•斯潘塞及RSO凯斯•布兰海姆因第二次担负临时任务/TDY而返回战区）。

“哈布”

当SR-71在嘉手纳基地担负部署任务时，它的绰号为“哈布”（Habu)。Habu是琉球群岛上的一种毒蛇，虽然这种毒蛇不具攻击性，但在遭受挑衅后也会通过撕咬让人非常痛苦。虽然美国官方拒绝使用该绰号，但它实际上一直在“超级皇冠”行动中使用。

在嘉手纳基地担负任务两年多后，OL-8行动首次损失1架“哈布”。1970年5月10日，威利•劳森（Willie Lawson)少校和吉尔•马丁雷兹（Gil Martinez)少校驾机（969号）在完成一次穿越北越上空的任务后在泰国柯叻（Korat）空军基地附近进行了空中加油。在打开加力准备爬升并进行跨音速的“大幅波动”机动时，他们发现所驾驶的飞机已被延伸至50000英尺（15245米）高空的大片雷雨云所包围。飞机在俯冲建立1马赫空速（获得最高爬升率）之前，必须爬升至云层以上。在满载燃料的情况下，0.9马赫的初始爬升速度较为迟缓，威利驾驶969号进行坡度略陡的爬升，试图在30000英尺（9145米）空域寻找鞍脊云。此时，飞机进入湍流云层，2台发动机均起火燃烧。飞机迎角增大，随后机头突然上仰且无法恢复。两名飞行员安全弹射并身穿闪闪发光的月白色飞行服在泰国乌塔保（U-Tapao)空军基地附近着陆。至此，已有4架SR-71因机头上仰事故而坠毁。

针对苏联的OL-8行动

虽然从嘉手纳空军基地起飞的“哈布”担负的绝大多数飞行任务是为越南战争提供支援，但它也不排除执行其他任务的可能性。1971年9月27日，鲍勃•斯潘塞少校和谢菲尔德少校驾机（980号）在完成起飞空中加油后进入一条北向航线。美国情报部门此前已获知苏联海军将在符拉迪沃斯托克附近的日本海海域进行有史以来最大规模海上演习的消息，监视此类演习有助于收集大量情报数据，而“哈布”是突破苏联舰队防空体系的理想机型。

美国国家安全部门官员对获取苏制SA-5地空导弹系统的信号数据尤其感兴趣。因此，第9战略侦察联队所属电子数据处理中心具有创造力的电子战军官杰克•克莱门斯（Jack Clemance)少校对SR-71的电子情报（Elint)传感器进行了应急改装，从而使其可接收连续波信号数据。

飞行员戴维•克拉克（David Clark)身穿的S-1030型抗荷服可在高空座舱压力降低的情况下为飞行员提供全方位防护。飞行员可在飞行过程中使用头盔上的特殊端口进食和饮水。

当980号飞向目标区域时，苏军数十部雷达开机；在即将进入苏联领空时，飞机进行了35度全倾转弯，仍旧在国际空域内飞行。然而，在接近目标区域时，鲍勃注意到右侧发动机的油料压力正在下降。在对目标区域进行侦察后，鲍勃再次查看发动机仪表板，发现读数已下降至零。他关闭发动机并被迫下降高度且以亚音速飞行。此举就象捅了一个马蜂窝，他们此时已成为苏军高速截击战斗机唾手可得的“猎物”。更糟糕的是，该机在较低空域遭遇了较强的顶风，从而使燃料消耗率进一步上升。谢菲尔德少校经过计算判断已无法返回嘉手纳空军基地——他们必须在韩国备降。

OL行动指挥官一直在监视980号的缓慢行程，当该机接近朝鲜领空时，美国监听站报告平壤附近起飞了几架米格战斗机。针对这种情况，美国空军的F-102战斗机从韩国Hon Chew附近的一个空军基地紧急起飞并插入米格战斗机与SR-71之间的空域。事后发现，米格战斗机的起飞与SR-71下降高度无关。鲍勃驾机在韩国大邱空军基地安全着陆。该机安装的电磁辐射接收器（EMR）装置纪录了290种不同雷达信号，但最重大的收获是首次“获取”了美国梦寐以求的SA-5地空导弹系统的雷达信号。

1972年7月20日，在执行任务后驾机(978号）返回嘉手纳空军基地时，丹尼•布什（Denny Bush)少校和吉米•法格（Jimmy Fagg)少校在着陆不久后遭遇巨大的横风。他们按照常规放出减速伞，阻止飞机“受风冲击”，但较长的自动滑行导致飞机冲出了跑道尽头，并撞上紧急阻机设施。一个主起落架的支柱严重受损，并导致其他一些重大损坏。两名机组人员均未受伤，但978号已报废。直到1989年4月21日，嘉手纳空军基地的SR-71才再次发生坠毁事故。在此次事故中，974号的1个发动机压缩机盘片在飞机以3马赫飞行时碎裂，残片切断了一套液压系统并使其他系统受损。丹•豪斯（Dan House)中校和布莱尔•博泽克（Blair Bozek)少校减速至400海里（739千米）/小时，并将高度降至10000英尺(3048米），其他液压系统此时已无法运行。两名飞行员在距菲律宾吕宋岛海岸约几百码处安全弹射并被菲律宾渔民救起。他们随后乘1架HH-53型“超级种马”直升机返回克拉克空军基地。

1970年10月30日和1971年10月26日，OL-8行动先后更名为OL-RK和OL-KA，最终于1974年8月被命名为第9战略侦察联队第1特遣队（简称Det 1)，它此后一直保持该名称直到1990年解散。在22年中，该特遣队先后飞入越南、老挝、柬埔寨、泰国、朝鲜等国领空并在苏联和中国外围空域执行任务，并在两伊战争期间进行了4次历时11小时的往返任务飞行。

从美国本土出发的任务

虽然第9战略侦察联队的飞机在1967年4月13日至1968年10月10日期间4次坠毁，但第Ⅲ阶段“任务”测试仍于1968年12月结束。该联队在保持任务战备状态期间因应对“最先进”侦察系统的挑战而被授予总统集体嘉奖。

1968年10月，977号从比勒空军基地的14号跑道起飞，新的飞行员/RSO组合为艾比•卡尔多格（Abe Kardong)少校和吉姆•科格勒（Jim Kogler)少校。在达到VI起飞速度后，起落架的1个机轮脱落，碎片进入油箱并导致燃料起火。艾比在高速状态下中止起飞，导致该起落架剩余轮胎爆炸。减速伞虽然打开，但却被火烧毁。在一侧机翼较低且飞机偏离跑道中心线的情况下，该机锐利的进气道销钉切断了跑道头的拦阻网并使后者无法发挥拦阻作用。在飞机进入清除区后，吉姆弹射而艾比继续操纵高速滑行的飞机。当烟尘消散后，艾比在当天机动控制机组（威利•劳森和吉尔•马丁内兹）的帮助下离开座舱。

1969年4月11日，比尔•斯科莱尔(Bill SKIiar)中校和诺尔•沃纳（Noel Warner）少校驾驶1架SR-71A(制造序列号64-17954)进入爱德华兹空军基地的04号跑道并准备进行最大重量起飞。这架代号为“荷兰人69”的飞机的发动机刚刚开始旋转时，左侧主起落架的1个机轮突然爆裂，其他2个机轮因无法承受额外重量也发生爆裂。比尔迅速中止起飞，但是从爆裂轮毂中飞出的热得发红的残片穿透了油箱并导致整个机身起火。比尔迅速从右侧离开机舱并帮助后舱的诺尔离机。954号此后再未担负飞行任务。在此次事故之后，古德里奇公司的轮胎采取了“强化措施”。

第3起机头上仰事故发生于1969年12月18日，当时担任测试队主管的乔•罗杰斯(Joe Rogers)中校和RSO加里•赫德鲍(Gary Heidelbaugh)中校正驾机（953号）进行加速爬升。他们听见一声巨大的爆炸并伴之以飞机功率下降以及操纵困难。随着飞机速度下降，机头迎角不断增大，虽然乔将操纵杆“置于最大功率”处仍然无济于事。爆炸发生10秒后，他们认识到飞机已进入无法恢复正常飞行状态的飞行包线，因此乔发出指令：“加里，我们弃机。”两人均安全弹射，953号坠毁于死谷(Death Valley)南侧，此次爆炸的原因迄今仍未弄清。
1970年6月17日，第9战略侦察联队损失了另一架SR-71A(970号），当时该机在以空中加油方式添加35000磅（约15876千克）燃料后不久，与1架KC-135Q型空中加油机发生空中相撞。SR-71A遭遇“晴天湍流”(CAT)，导致整个机头与空中加油机后部相撞。空中加油机上无人受伤，驾驶这架SR-71A的巴迪•布朗和莫特•贾维斯（Mort Jarvis)安全弹射，但前者在弹射时双腿骨折。

“赎罪日战争”期间的监视行动

从1973年10月6日14时开始，埃及和叙利亚军队分别对以色列进行了1小时和半小时的猛烈炮击。这次炮击由此宣告了“赎罪日战争”的开始，并使以色列陷入猝不及防的困境，而阿拉伯国家军队在西奈半岛和戈兰高地都取得了重要战果。考虑到以色列面临的严峻形势，美国决定加强战区情报工作并使用SR-71为以色列提供热点地区侦察能力。时任美国战略空军司令部司令（CinCSAC)的约翰_梅耶（John Meyer)上将命令第9战略侦察联队联队长帕特•霍洛兰（Pat Halloran)准备担负从比勒空军基地出发飞抵战区并在英国皇家空军梅登霍尔基地着陆的任务。在制定相关计划后，帕特于10月10日乘坐1架KC-135型空中加油机前往梅登霍尔空军基地。到达该基地后，他才得知英国希思政府拒绝让SR-71使用梅登霍尔基地，此举主要是为了维持阿拉伯国家对英国的原油运输。这架KC-135在加油后返回美国一毫无疑问这是第9战略侦察联队有史以来时间最短的海外TDY任务！

作为替代方式，SR-71奉命从纽约格里菲斯空军基地起飞担负往返任务。额外的地面保障由位于帕蒙黛尔空军基地的飞行试验队实施，当时该试验队正在组织955号SR-71A的试飞，而该机此前已计划在美国东海岸的基地进行一系列评估其A-2电子防护系统的测试，这将对此次任务提供便利的安全防护。由此，1973年10月11日22时，吉姆•谢尔顿（Jim Shelton）中校和加里•科尔曼（GaryColeman）少校驾机（979号）离开比勒空军基地前往格里菲斯空军基地。他们在抵达后面对的是一位愤怒的基地司令以及三位来自洛克希德公司的技术代表，因为他们此前下降至纽约州境内时“在深夜产生了极大噪声”。吉姆打电话通知艾尔•约尔茨（Al Joersz)和约翰.富勒（John Fuller)(他们将驾驶第二架SR-71飞抵格里菲斯空军基地），建议将下降航线选择在大湖地区，从而将飞机对纽约州东区城市地带的噪声危害降至最低限度。在对航线方案进行修正后，第二架飞机（964号）在飞抵格里菲斯空军基地时没有招致抱怨。不幸的是，该机因液压系统出现问题而被迫更换发动机，从而在比勒空军基地将特种装备空运过来之前，使部署于格里菲斯空军基地的新特遣队仅有1架作好任务准备的飞机。在964号抵达1小时后，从比勒空军基地出发的1架空中加油机也在格里菲斯空军基地着陆，此次行动的指挥官汤姆•埃斯特斯（Tom Estes)以及3名任务计划人员以及若干名第9战略侦察联队最好的情报和维护人员也同机到达。6时，有关人员使用一台保密电传打字机打印出首次任务的最终计划细节，此次任务将在22小时后实施。

当机组人员与任务计划人员共同讨论时，前者提出了备降机场的问题，但没有人能够提供令人满意的答案。当天上午晚些时候，从梅登霍尔空军基地返回的空中加油机抵达格里菲斯空军基地，技术人员开始为979号进行截至当时航程最远的任务飞行实施准备。中午，有关方面建议机组人员休息一段时间，因为他们此前已连续36小时担负任务，而且很快又要实施16小时的连续飞行。他们被引导至老营区后才发现为其提供的房间非常热，而且床铺令人不适。据加里•科尔曼回忆：“再没有其他人的鼾声能比吉姆•谢尔顿更大，我几乎无法入睡，但我还是安慰自己，毕竟和我同在一架飞机的飞行员还能好好睡上一觉！”

由于一些通常能够提供帮助的盟国此时与美国形成对立，因此有必要将JP7型燃料以及空中加油机机组人员从梅登霍尔空军基地和土耳其转移至西班牙的萨拉戈萨，而紧急备降场此时仍然无法找到。即便如此，吉姆•谢尔顿还是启动了979号的发动机，并于凌晨2时从格里菲斯空军基地起飞向东飞行。刚刚驶离美国东海岸之后，他飞向多个空中汇合点(ARCP)的第一个实施了空中加油，随后爬升继续向东飞行至空中加油机盘旋等待的下一个ARCP(亚速尔群岛上空）。在重新加速和爬升后，这架SR-71以高马赫数穿越直布罗陀海峡并在意大利最南端的东部空域进行第三次空中加油。由于该空域靠近战区以及利比亚，因此美国海军出动部署于地中海的航母舰载机提供了战斗空中巡逻（CAP)。

这架SR-71随后再次爬升和加速飞向埃及赛义德港。加里•科尔曼回忆：“虽然没有任何迹象表明我们遭到地面防空火力的袭击，但所有人都在雷达上标绘我们的航线。飞机的防护告警系统的仪表板就象弹球游戏机一样闪烁不停。我对吉姆说，‘这的确是一件有趣的事情’。”

979号在“禁区”上空共计飞行25分钟，并在格林尼治时间11时3分进入埃及领空，分别侦察了埃及和叙利亚与以色列之间的战线情况，随后从海岸线飞出大陆并降低高度飞向第四个ARCP(美国海军仍为其提供战斗空中巡逻）。第五个ARCP仍然是在亚速尔群岛附近，随后飞机高速穿越西大西洋飞向纽约。加里虽然感到极度疲劳，但仍对刚刚熟练完成第六次空中加油的飞行员吉姆•谢尔顿表示由衷敬佩，这架飞机在持续飞行了10小时18分钟（其中有5个多小时是以3马赫以上速度飞行），以及由性能可靠的KC-135Q型空中加油机进行11次空中加油后，在格里菲斯空军基地平稳着陆。他们获得了高质量的侦察“战果”，并为情报和防务分析人士提供了急需的该地区阿拉伯国家军队部署信息，这些情报此后转交以色列。

重回战区

10月25日，979号第二次成功飞临“赎罪日战争”的战区，这次的机组人员是艾尔•约尔茨少校和约翰•富勒少校。8天后的第三次任务也由同一架飞机执行。吉姆•威尔逊（Jim Wilson)少校和布鲁斯•道格拉斯（Bruce Douglas)少校于11月11日驾机（964号，该机首次担负此类任务）飞赴地中海。这次历时10小时49分钟的飞行的起点是格里菲斯空军基地，而终点是北卡罗来纳州的塞缪尔•约翰逊（Seymour Johnson)空军基地，主要原因是回避纽约冬季的不利气候。

10月24日，虽然参战各方经过苏联在联合国的斡旋而正式宣布停战，但战区仍在爆发激烈冲突。为了确保SR-71的监视系统能够在各方脱离接触过程中发挥作用，该机从塞缪尔•约翰逊空军基地出发执行了5次远程侦察任务。

上述9次飞行标志着SR-71的任务能力达到顶峰，同时也象征着该机机组人员、参谋计划人员、空中加油机机组人员以及许多无名英雄（在远离家庭的基地维护SR-71的高级技术人员）的奉献精神。这些飞行也是对SR-71远程飞行能力以及在高威慑环境中执行任务能力的考验。

在美国庆祝建国200周年期间，美国战略空军司令部和美国空军司令部同意对外展示SR-71的某些性能，从而为美国赢得更多世界纪录。最初，该计划的目标是创造“沿赤道环球飞行”速度纪录。帕特•布莱德索(Pat Bledsoe)和约翰•富勒作为当时的高级飞行员被选为担负此项任务。最初制定的计划表明，能够在16小时20分钟内通过实施7次空中加油完成此次飞行任务。这架SR-71进行的唯一改装是加装了数量更多的液体真空瓶。然而，当美国空军司令部的高级领导人了解到在环绕全球所需付出的基地部署燃料和空中加油机的成本后，该计划被突然停止实施——此次任务需由KC-135出动约100架次！作为替代，第9战略侦察联队于1976年7月27日和28日创造了一系列新的飞行速度和高度的世界纪录。

古巴

在“超级皇冠”项目初期，第9战略侦察联队曾被赋予针对古巴的侦察任务。SR-71在执行此类任务时通常从比勒空军基地起飞，任务名称最初为“巨盘”，随后更名为“剪刀”。绝大多数此类侦察飞行为“防区外”侦察，在国际空域沿该岛边缘飞行。此类任务通常需耗时3个半小时，并被视为例行.侦察行动。

然而，在个别情况下也会调整航线并由SR-71直接飞越古巴。卡特政府上台后，为了展示“善意”而暂停了SR-71针对古巴的所有飞行。然而在1978年，1枚侦察卫星拍摄的图片显示，1艘苏联货船在哈瓦那港卸下的一些大型板条箱被运至附近担负飞机组装的空军基地。15架米格-23型战斗机已被提供给古巴空军。

米格-23BN型“鞭挞者-H”具备装载核武器的能力，如果苏联向古巴出口该型号的米格-23，那么此举将违反了苏联在1962年作出的不向古巴提供“进攻性”武器的承诺。

1978年11月，SR-71两次飞越古巴领空。它们证实这些米格战斗机为米格-23M型“鞭挞者-E”防空战斗机，这些证据也与苏联发表的声明相互吻合。

在英国的行动

在“超级皇冠”项目初期，具备任务出动能力的SR-71的数量不断减少。2个飞行中队在1971年4月合并为1个。随着美国从南越撤军以及“赎罪日战争”最终结束，美军的部队授权飞机数量也在逐渐减少。到1977年，SR-71A的“主要授权飞机”(PAA)也减至6架，经费也相应削减。由干SR-71主要是一种成象平台，因此失去了国家情报委员会的支持，该委员会此时已痴迷于卫星情报。由于失去了源自高层的大力支持，SR-71只能由空军提供经费，但一些美国政府机构仍要求该机为满足多种战区情报需求提供支援。美国战略空军司令部对“超级皇冠”项目怀有敌意，因为该项目从其轰炸机和空中加油机任务中分散了经赍。虽然作为战略空军司令部“单一集成行动计划”（SIOP）的组成部分，但SR-71并不能象RC-135和U-2R那样以“长期部署”方式收集信号情报。失去战略空军司令部的支持后，“超级皇冠”项目渐趋孤立和脆弱。为了在防务预算不断削减的情况下确保自身生存，SR-71显然需要改进性能并具备与空中侦察系统的竞争能力。

为了与卫星和其他传感器平台进行竞争，SR-71必须改进传感器性能，最重要的是安装空地数据链系统从而具备“近于实时能力”。

该机安装了一种新的“用于推销的预装包”，包括SR-71性能和成像能力的细节，70年代中期，“超级皇冠”项目在华盛頓的情报界发动了一场公关行动，请求为一项受到致命成胁的项目提供支授。在向美国海军大西洋规队的情报官员提供了SR-71的简要情况之后，比尔•弗莱克斯安赫（Bill Flexanher）位于马里兰州苏伊特兰的海军情报支援中心分析人员）对SR-71的海上扫描雷达能力表示了兴趣，他认为可以运用这种能力在波罗的海和北冰洋探测位干母港的苏联潜艇。弗茱克斯安赫要求为其分析工作提供帮助并对这些地区进行“SLAR成象”。

当时存在一种较大的可能性，即一项新的作战需求有可能使“超级皇冠”项目重新焕发生机。该项目人员打电话给战略空军司令部侦察中心，要求安排SR-71到上述地区执行侦察任务，伹这种请求当时不可能实现，最终只是派2架SR-71飞至符拉迪沃斯托克侦察苏联太平洋舰队的情况，并以此验证上述构想。这些行动的结果令人印象深刻，并且向海军和防务部门的高级情报官员作了专題汇报。

参加法恩伯勒航展

如前述，在“赎罪日战争”期间，1架SR-71曾计划于1973年10月11日飞往英国。然而，直到1974年9月9日，吉姆•苏利文少校和诺尔•威迪菲尔德（Noel Wlddifield）少校驾机（972号）在不到2小时内从纽约飞往伦敦，并且创造了在两地之间横穿大西洋的新纪录，18个月后，972号在代号为“伯恩斯31”(BURNS 31)的行动中从伦敦飞至纽约，此外，为获取苏联北方舰队的图像资料而实施的两次飞行任务被取消，由于反常的温暖气候，在这两次任务中，RSO对燃料的计算表明，燃料消耗率过高以至于无法飞到下一个ARCP。这次历时10天的部署行动虽然对于情报收集而言是一次失败，但是为制定在北冰洋执行空中任务的流程提供了经验教训。

1976年9月6日，962号在代号为“联合作业”的行动中飞抵伦敦，并在次日飞至巴伦支海执行代号为“冰火001”的任务。机组人员为里奇•格拉汉姆少校（Rich Graham)和唐•埃蒙斯（Don Emmons)少校，这是另一次从英国皇家空军梅登霍尔基地出发的超远程航行，该机于9月18日返回比勒空军基地。1977年1月7日，958号SR-71A在代号为“环形21”(RING 21)的行动中飞抵梅登霍尔，在历时10天的部署行动结束后返回（行动代号“力量86”/POWER 86)。同一架飞机于5月16日返回梅登霍尔空军基地（行动代号“印第69”/INDY 69),15天后返回比勒空军基地（行动代号“重说35”/RESAY 35)。使用SR-71的SLAR和照相机系统，针对部署于科尔斯科伊•普番斯特罗夫（Kolskly Polustrov)、摩尔曼斯克以及波罗的海的苏联潜艇部队“同时收集情报，并对目标进行大略覆盖”。

为完成上述任务，有必要在梅登霍尔空军基地永久部署2架SR-71。而在欧洲建立永久性任务部署地点，必须获得英国首相和国防大臣的批准，而且必须与美国国务院和国会情报监督委员会进行密切合作。为了在梅登霍尔建立新的保障设施（综合维护设施，2座单机机库，再加上燃料库和发动机高速运转测试房），必须获得更多经费。据估计需耗资1400万美元，并将远远超过必要的批准额度。因此，项目小组在相关方案中考虑了压缩成本的因素，如循环利用比勒空军基地的机库，使用经修复的机动处理中心（MPC）以及采用文职人员合同维护方式。在采用此类措施后可将成本削减至约1000万美元。任务计划根据每月10次的原则进行安排——实际需求比上述计划高得多，但该计划将战略空军司令部排除在外，该司令部将坚持部署3架SR-71，这将导致成本上升并破坏整个方案。在采取某些具有创意的行动之后，美国国防部的SR-71项目主任（PEM）最终冲破了政治“雷场”并获得了项目目标备忘录（P0M），该备忘录的排序从原来的第450位跃升至第7位。各方面都有意进行合作，“超级皇冠”重获生机并准备在梅登霍尔空军基地完成其新使命。

10月24日，976号SR-71A飞抵梅登霍尔执行23天的TDY任务，并于11月16日返回比勒空军基地。1978年，同一架SR-71先后进行两次部署，首先是在4月24日进行了一次为期18天的部署，随后又在10月16日进行了历时17天的部署。在经过2年的此类短期TDY部署任务后，第9战略侦察联队所属第4特遣队于1979年3月31日在英国皇家空军梅登霍尔基地组建，为U-2R和SR-71的部署行动提供支援。

也门

1979年初春，沙特阿拉伯和也门人民共和国之间的紧张关系进一步加剧，美国情报部门确信也门将入侵其北方邻国。因此，1979年3月12日，里奇•格拉汉姆少校和唐•艾蒙斯少校驾机（972号）从比勒空军基地飞赴第4特遣队，担负为决策者提供必要情报的任务。两次原计划在清晨实施的侦察因云层覆盖“收集区域”而放弃，在最终实施的侦察任务中，绰号“嗡嗡”的卡彭特（Carpenter)和RSO约翰•墨菲（John Murphy)驾机升空并飞向陆地尽头的ARCP。糟糕的是，卡彭特在空中加油时突发严重腹泻，虽然他身体不适，但仍选择继续执行任务。他使约翰确信自己的情况已逐渐好转，由此完成了整个空中加油并加速向南飞行。

由于他们不能飞越法国领空，因此有必要穿越伊比利亚半岛。此后，该机通过直布罗陀海峡进入地中海，在完成第二次空中加油后恢复高马赫飞行。在飞越苏伊士运河后，该机再次降低高度并在红海上空进行第三次空中加油。以双循环方式飞越“收集”区域的计划因受到机载区域导航系统（ANS）的干扰而无法完成，该系统在飞抵正确目标点（DP)之前试图启动预编程转弯。在意识到这种失误后，机组人员采用手动方式驾驶飞机，同时试图查出导致自动导航系统“失灵”的原因。由于导航失误，该机错过了转弯点，但仍完成了剩余航线并返航与空中加油机在红海上空汇合。第五次空中加油在直布罗陀海峡以东完成，1个半小时后，该机返回梅登霍尔空军基地，完成了此次历时10个小时的任务。

此次任务使第9战略侦察联队和位于华盛顿的战略空军司令部都产生了浓厚兴趣。由此，卡彭特和约翰在爬下登机挂架后受到了包括第9战略侦察联队联队长戴夫•扬在内的大批同事的欢迎，扬还把一个褐色的SR-71形状的领结送给卡彭特以纪念此次飞行中发生的意外，并且以幽默方式引用了一句名言：“世界起源于卡彭特的臀部。”

在处理“战果”时发现，相关情报具有极髙质量，导致其转弯较迟的故障反而使该机获得了最重要的情报。这次出乎意料的成功使得向该地区实施更多空中侦察已缺乏必要性。由此，里奇•格拉汉姆和唐•艾蒙斯驾驶972号于3月28日返回比勒空军基地。在整个80年代初，美国仍继续向英国萨福克（Suffolk)空军基地部署SR-71，该机主要的“收集区域”是巴伦支海和波罗的海，并满足美国海军的情报需求。

1983年7月9日，在梅登霍尔空军基地之外观察飞机的英国航空爱好者注意到962号SR-71飞抵该基地，该机此前曾在梅登霍尔基地多次执行TDY任务。毛里•罗森伯格少校（Maury Rosenberg)和埃德•麦基姆（Ed  McKim）少校此前刚刚完成了驾机（帕姆代尔空军基地的955号试飞飞机）从比勒经巴伦支海-波罗的海至梅登霍尔的7小时航程。之所以有意错用制造序列号，是为了回避外界对正在实施的独特任务测试部署行动的关注。在可拆卸的机头部位，955号安装了由劳拉公司研制“先进合成雷达系统”（ADARS-1）,该系统在雷达分辨率方面取得了质的飞跃。在收集海上数据的基础上，托马斯（B.C.Thomas）少校和约翰•摩根（John Morgan）少校在9天后驾机对东德的地面目标进行了2.6小时的ASARS任务测试飞行。7月21日，毛里和埃德驾机执行了4小时同类任务。最后一次ASARS任务验证飞行由托马斯和约翰于7月30日实施，他们驾驶962号（955号）飞行7.3小时返回比勒空军基地，途中再次飞越波罗的海和巴伦支海。上述系列测试非常成功，在帕姆代尔空军基地进一步测试后，有关方面为担负任务的SR-71拨款采购了2台该型雷达的生产型。

监视海湾

80年代初，伊斯兰原教旨主义的复兴，当阿亚图拉•霍梅尼及其支持者宣布伊朗为伊斯兰共和国时，西方绝大多数情报来源都认为这种情况将对中东形势造成不稳定影响。在此期间，从梅登霍尔起飞的SR-71有时进入东地中海，监视同情伊斯兰圣战者的国家向其提供的各种走私货物以及重要恐怖分子（他们乘坐的小型飞机通常在沙漠地区的小型机场之间穿梭飞行）。

1984年7月27日，SR-71担负了一次中东地区监视任务。7时30分，绰号“风暴”的布德里克斯（Boudreaux)少校和特德•罗斯（Ted Ross)少校驾机（979号）使用“BOYCE 64”的呼号。由于法国与多个阿拉伯国家之间存在政治关系，因此法国拒绝美国飞机穿越领空进入地中海，因此SR-71只能通过直布罗陀海峽进入该区域。此外，由于进气口通道和销钉的控制存在问题，从而使飞行变得更为复杂，因此布德里克斯只能采用手动方式进行控制。在经过两次空中加油后，并且对所有进气口转换开关进行循环操作后，“故障”仍未排除，但机组人员鉴于飞机在这种情况下已飞行较远航程，因此推断以继续前进为宜。根据上述结构，该机的紧急运行流程要求将飞行速度和髙度分别限制在3马赫和70000英尺（21340米）以下。该项任务要求单次高速髙空穿越目标区域，而飞行员们在燃料效率较低的“手动”进气道结构下完成了飞机操作。

燃料问題

这一段航程在燃料明显不足的情况下结束。特德在克里特岛附近与盘旋的空中加油机联络，询问后者能否向东航行并满足SR-71的需求。当“BOYCE 64”下降髙度时，布德里克斯发现了在该机下方30000英尺（9145米）飞行的空中加油机，他将后者描述为“一个异常巨大的油桶”并迅速滑向后者的后侧空域。与通常情况相比，他们与输油管连接的时间多了12至15分钟，目的是重新获得预定的燃料分离点，随后与空中加油机脱离，加速爬升后重返梅登霍尔空军基地。此次飞行历时约7小时，在东地中海横亘冷战前沿的情况下取得了质量极髙的“战果”，拍摄的照片“极其”清晰。第4特遣队指挥官杰伊•墨菲(Jay Murphy)对机组人员的优异表现尤为自豪，但在对外“正式”发表消息时仍需描述为使用1架性能“较差”的飞机飞越了部署苏制SA-5地空导弹的地区。然而，与杰伊一样，华盛顿的国家照片判读中心（NPIC）对这种高价值的“战果”尤为欣赏。

美国与阿拉伯国家之间的紧张关系仍在持续，一系列事件促使里根总统最终失去了耐心。1986年4月15日，美军实施了代号为“黄金峡谷”（EI Dorado)的联合空袭行动，即由美国海军的空中力量以及美国空军的18架F-111（从英国皇家空军的拉肯希斯/Lakenheath基地出发）对利比亚境内的目标进行空中打击。杰里•格拉瑟（Jerry Glasser)中校和罗恩•塔博（Ron Tabor）中校驾机(980号，呼号TR0MP 30)于凌晨5时从梅登霍尔空军基地起飞。他们的任务是在空袭实施后获取用于毁伤效果的图片。为此必须飞越那些此前遭受空袭的敌方目标，但这次是在昼间以及利比亚的防空网络已完全处于警戒状态的环境之下。由于此次侦察任务至关重要，因此，960号SR-71A(呼号 TR0MP 31)由布莱恩•舒尔（Brian Shul）少校和沃尔特•沃特森（Walt Watson）少校驾驶于6时15分升空，以便在TROMP 30因平台或传感器发生问题而放弃任务的情况下顶替。在此次任务中，所有机栽系统，安装于舭缘线并用于拍摄点状目标的技术目标照相机（TEOC)以及安装于机头的进行三镜头航空摄影的宽幅光学相机（OBC）的运行状况都与担负主要任务的飞机的通报保持一致，960号最终未收到穿越敌方领空的指令。虽然敌方防空力量针对980号开火，但该机再次证明它完全可以摆脱敌方地空导弹的这种成胁，此后于9时35分安全返回梅登霍尔空军基地。此次任务的“战果”在梅登霍尔空军基地设置于1个未使用机库的MPC进行处理。随后由1架KC-135(呼号 TROUT 99)运抵马里兰州的安德鲁斯空军基地，美国政府的国家级官员正在该基地焦急等待空袭后的情况简报。

4月16日和17日，SR-71又赴利比亚执行了另外两次任务，航线仅进行了小幅度调整并使用了不同的呼号。第4特遣队在此次髙强度的侦察行动中创造了许多新的“第一”：第一次由2架飞机同时升空，第一次由KC-10型空中加油机在欧洲战区为SR-71补充燃料；第—次将SR-71拍摄的照片提供给媒体（但官方从未承认照片来源，并根据隐藏真实能力的要求对照片进行了处理并使照片质量严重受损）。概言之，此次任务取得了巨大成功，而且充分反映了该特遣队保障人员在SR-71前RSO巴里•麦克基恩（Barry MacKean）领导下作出的突出贡献。

“超级皇冠”項目取消

在照相机系统缺乏光电信号板以及可将相片和雷达数据经由ASARS-1实施近于实时下载的数据链系统的情况下，“超级皇冠”项目实际上“已超越了自身的合理存在时间”。最终，相关经费被分配用于研发“超级国王”项目，这是一种通过卫星实施的安全型数据链，但后者的研发时间过迟，以至于无法挽救SR-71的命运。

到80年代末，有关方面发起了一场广泛、多样和声势浩大的反SR-71运动。参议院永久选择情报委员会成员德维恩•安德鲁斯（Dewain Andrews)和鲍勃•费奇(Bob Fitch)把取消“超级皇冠”项目作为其个人的“十字军东征”。当时，在美国空军内部，对该项目的主要批评者是空军参谋长拉里•韦尔奇（Larry Welch)、美国空军负责计划和行动的副参谋长杜根(Dougan)、战略空军司令部司令约翰•钱恩（John Chain)、美国空军项目需求主管罗恩•福格尔曼（Ron Fogleman)、战略空军司令部情报主管杜伊勒（Doyle)、预算评估委员会的莱奥•史密斯（Leo Smith）（以上均为将官），以及战略空军司令部的坦纳（Tanner)上校，他们在攻击SR-71项目时所持的主要观点是，与卫星相比，这种飞机的运行成本较髙但边际效应较低。此外，美国国防部还透露正在研发另一种取代SR-71的空气动力装备，在美国国会举行的一次会议上，韦尔奇在证词中声称SR-71易遭SA-5和SA-10型地空导弹的攻击（这种现点并不正确）。

等待结局

到1988年，上述人员的努力从表面上看已取得成功。但形势并非毫无转机：大西洋司令部司令李•拜格特（Lee Baggott)海军上将要求派遗SR-71侦察苏联的科拉半岛，因为当时没有其他手段获得与该地区相关的髙质量情报。他向美军参谋长联席会议（JCS）提出在欧洲保留SR-71并为第4特遗队延长拨款1年的建议。与此同时，SR-71 PEM及其任务军官也从参议院拨款委员会的一名工作人员那里获得承诺，即参议院将拨款4600万美元用于维持嘉手纳和帕姆代尔空军基地再开放一年。

然而在此之后，反对者又占据上风。1990年3月6日，SR-71进行了最后一次飞行，当时是由埃德•耶尔丁（Ed Yeilding)和维达（J.T.Vida）驾机（972号）进行从美国西海岸至东海岸的创纪录飞行，飞机最终降落在华盛顿特区的史密森氏(Smithsonian)国家航空航天博物馆，这架飞机从此在该博物馆进行永久展览。此后，3架SR-71A（962号、967号和968号）在帕姆代尔空军基地的2号制造设施储存。2架SR-71A（971号和980号）以及唯一的SR-7IB（956号）被租借给NASA。虽然有40多名国会议员以及许多政府髙级官员和军官呼吁“超级皇冠”项目小组慎重决策，但该小组还是将其余13架SR-71(包括由靜态模型的前机身与YF-12A 60-6934的机翼和后机身组合而成的1架SR-71C)捐赠给美国各地的博物馆。

在海湾战争期间，有关方面曾两次提出重新启动“超级皇冠”项目，结果均被取消该项目的主要负责人时任美国国防部部长的迪克•切尼否决。西方联军在“沙漠风暴”行动中无疑取得了巨大成功。然而，在这次历时41天的战役中仍有许多经验教训值得汲取，例如，作为联军司令的施瓦茨科普夫（Schwarzkopf)上将缺乏及时提供的侦察资料。

侦察

直到1994年3/4月，国际关系方面的相关事件才促使SR-71的命运再次出现转折。由于朝鲜拒绝外界检査其核设施，导致朝鲜与美国的关系（在最好情况下也较为紧张）陷入新的低点。此时，参议员罗伯特•比尔德(Robert Byrd)在重新启用SR-71的问题上发挥了关键作用，他在获得参议院武装力量委员会的几名议员以及国会其他多位议员支持的情况下，指责美国国防部在1990年一直就替换SR-71的战备状态问向国会撒谎。他提出此项议案的动机并非出于通常的政治考虑，而是真正关注保留具备大范围侦察能力的平台的问题。

上述议案和游说活动取得了成效，并在1995年度的国防部拨款淸单（7月20日公布的103-221号报告）中得到体现，相关条款的内容是：“3架SR-71飞机的紧急侦察能力”，在1995财政年度中安排1亿美元。在3架储存于帕姆代尔空军基地2号制造设施的SR-71A中，仅有967号被要求重新安装设备。另一架重新服役的SR-71A为971号，它被租借给NASA，重新编号为832，通常担负地面测试任务而且从未升空。SR-71B型教练机与全新的飞行模拟器由美国空军和NASA共同使用，此外还为新组建的第2特遣队提供最低限度的任务经费，并使其能够象NASA—样在加利福尼亚州的爱德华兹空军基地部署SR-71。第2特遣队的指挥官是SR-71的前RSO斯坦•古德蒙森（Stan Gudmundson)，该特遣队仍由部署于比勒空军基地的第9侦察联队进行指挥和控制。

1995年1月5日，SR-71开始重新服役，同时由967号进行燃料泄漏评估。7天后的11时26分，NASA机组人员斯蒂夫•伊斯梅和玛塔•波恩•梅耶驾机（971号）从爱德华兹空军基地升空并进行了26分钟的飞行，终点是洛克希德公司“臭鼬工厂”位于帕姆代尔空军基地的10号工厂的602车间。在未来3个月中，该机安装了此前放置于卢克空军基地的ASARS系统和其他传感器。4月26日10时18分，NASA机组人员埃德•施内德（Ed Schneider)和玛塔•波恩•梅耶驾机（971号）完成了34分钟的FCF飞行。1个月后，施内德和玛塔的丈夫鲍勃•梅耶（Bob Meyer)驾驶，971号进行了第二次也是最后一次FCF飞行，历时2.5小时。967号在经过7次FCF飞行后才消除了所有“故障”，最后一次于1996年1月12日成功完成。

美国空军选拔3组机组人员驾驶SR-71，飞行员分别为吉尔•卢洛夫（Gil Luloff）、汤姆•麦克科里（Tom McCleary）和唐•沃特金斯（Don Watkins）,RSO分别为布莱尔•博泽克（Blair Bozek）、麦克•芬纳恩（Mike Pinan)和吉姆•格林伍德(Jim Greenwood)。该军种制定的计划是，时刻保持2个机组人员具备任务出动能力，第3个机组具备任务能力。机组人员在模拟器和SR-71B上熟悉飞行技能，研发经费用于研发和安装期待已久的数据链系统，该天线安装干前起落架前侧的一个小型整流罩内。数字化磁带录音机系统（DCRsi）提供了记录和回放电子情报数据与ASARS数据的功能。如果飞机与接收站的直接距离小于300海里（345英里/555千米），可提供近于实时数据，否则，飞机在进入上述距离后，所有录音数据可在10分钟内完成下载。

预算争夺

随着合格的空军机组人员开始熟悉所驾驶的飞机，对该项目持支持和反对立场的各种力量开始进行长期对抗。持反对态度的人士利用上述复杂的立法技术缺陷，即在1996财年国防拨款淸单中仅由参议院拨款委员会批准拨付了部署经费，但在其他两项保障性法案中并未批准此项经费，由此认定就技术而言部署SR-71属于非法行为。因此，1996年4月16日23时，美国国防部下令立即推迟SR-71的部署行动。参议院各委员会之间的争夺日趋激烈，而参议院拨款委员会内部的SR-71项目支持者威胁取消拨款法案的8080款并且挫败1997财年的情报授权法案。此举将使1997财年的所有情报活动处于完全停滞状态——可以想象这种做法将在美国空军、国防情报局(DIA)、中央情报局和国家安全局（NSA)造成的巨大恐慌！

上述战术取得了成效，这一点不足为奇。在1997年度总额为2530亿美元的防务预算中，分配3000万美元用于SR-71的行动和维护，另分配900万美元用于采购。该议案在修订后由总统签署。3个机组再次处于技能完全熟练状态，ASARS-1数据链目前运行状态非常好。下一步，传感器方面的重大进展将是为TEOC安装光电信号板。这些零部件由位于依利诺依州巴林顿的Recon光学公司研制，它将用于取代胶卷而且有助于生成髙质量图像，并通过数据链进行实时传输至战区指挥官。

替换问题

目前根据各种渠道所知，受到广泛关注的某种“平台”（可能被命名为“曙光女神”）仅仅是一种缺乏情报依据的骗局和谎言，它起源于一项秘密预算，该项目主要用于隐藏向造价惊人的B-2项目提供的资金。拟议中的SR-71替代项目并非“扭曲速度”——具备较强性能的隐身平台（当涉及“隐身”平台时，许多航空记者无法评估超音速或高超音速遠成的后果），而是一种具备亚音速髙度隐身性能的无人机。被称为“提尔”（Tier）3/“第3层”的UAV由洛克希德•马丁/波音公司制造，这种高度保密（极为昂责）的无人机成为源于冷战后“和平红利”的防务预算削减的牺牲品。作为替代机型，“第3层减”（“暗星”）和“第2层加”(“全球属”）型无人机参与了替代SR-71的项目竞争。

虽然设计SR-71的时代与当今形势相比发生了巨大变化，但目前仍然面临着侦察和情报需求。我们观察到下述事实，即卫星运用原则对特定情报领域的影响已上升为根深蒂固的卫星教条，我们还看到这种政策形成的短视效应。无人机是否会按照同样途径发展？可以肯定，对于空中情报收集的三位一体力置（卫星、无人机和飞机）的发展而言，由于每种平台都具备独特的能力，因此当前需要采用相互独立的研发方式。

 

 

 

 

发展大事记

1957年04月 J-58发动机首次运行测试

1962年06月13日 SR - 71样机通过空军评审

1962年07月30日 J-58发动机完成飞行前测试

1962年12月28日 洛克希德签署制造6架SR - 71的合同

1964年07月25日 约翰逊总统公开宣布SR – 71存在

1964年10月29日 SR-71原型机（空军编号 61-7950）交付给加利福尼亚州帕姆代尔的空军42厂

1964年12月07日 比尔空军基地被宣布作为SR – 71的基地

1964年12月22日 洛克希德试飞员鲍勃•吉利兰(Bob Gilliland)驾驶SR – 71在美国空军42试验厂进行首飞

1967年07月21日 吉姆·沃特金斯和戴维·登普斯特首次飞行SR-71A飞机( 61-7972号)，由于惯性导航系统（ANS）导航出现故障，他们意外飞入墨西哥领空

1968年02月05日 洛克希德下令销毁A-12，YF-12和SR-71工装

1968年03月08日 第一架SR-71A（编号61-7978）抵达冲绳的达嘉手纳空军基地，以取代A-12S

1968年03月21日 第一架执行作战任务的SR-71（编号61-7976）从嘉手纳空军基地到越南侦察飞行

1975年12月03日 绰号“大尾巴”的SR-71A进行首飞（编号61-7959）

1976年04月20日 SR-71A 侦察机(编号61-7972)开始在英国皇家空军米尔登霍尔执行侦察任务

1976年07月27-28日 SR-71A创造速度和高度飞行纪录，最高水平飞行高度（相对海平面）为 85,068.997英尺（25,929.030米），直线速度超过2,193.167英里/小时（3,529.560公里/小时）

1980年08月 霍尼韦尔公司启动从AFICS转换到DAFICS项目

1982年01月15日 SR-71B(编号61-7956)进行第1000架次飞行

1989年04月21日 从嘉手纳空军基地起飞的SR-71 (编号 61-7974)因发动机爆炸坠毁

1989年11月22日 美国空军SR-71计划正式终止

1990年03月06日 最后SR-71飞机完成飞行

1991年07月25日 SR-71B(编号61-7956/ NASA＃831)正式交付NASA在加利福尼亚州的爱德华兹空军基地德莱顿飞行研究中心

1991年10月 美国航空航天局的工程师玛塔博恩·迈耶成为第一位女SR-71机组成员

1994年09月28日 国会投票拨款1亿美元让3架SR-71重新服役

1995年06月28日 首架重新服役的SR-71进入空军

1999年10月09日 SR-71（编号61-7980/ NASA844）进行最后一次飞行